30+ hazai, házilag készült autó, amit eddig nem ismertünk

8


Ez a folyamatosan bővülő összeállítás az elmúlt közel 100 évben készült egyedi autókat mutat be. Néhány az alkotók és alkotások közül: Szabadi Kálmán, Székely Mihály, Szorcsik Antal, György Balázs, Pajtás, Sigma, Gitta, Pille

Az elmúlt évtizedekben sokan próbálkoztak azzal, hogy házi körülmények között autót fabrikáljanak. A motiváció igen különböző, a végeredmény nagyjából azonos: egyedi, különleges szerkezetek, amelyekről több-kevesebb információ maradt fenn.

 

A.B. Garage

A Motor című lap 1920-ban hírt adott az A.B. Garage által készített cyclecar-ról. Az Adorján Ervin főhadnagy által építeni tervezett autócska lehet, hogy csak tervrajz maradt. Az 5-6 lóerős V2-es motorral szerelt kisautó keményfa vázra épült.

BNT Lorent

1992-ben három vállalkozó kedvű ember összefogásából született meg a 24 fagylalttégely tárolására is alkalmas, elektromos üzemű Lorent fagylaltosautó. Békés Sándor, Nagy Sándor és Tudor Lóránt alkotása:

Buday Miksa

A Buday-család leginkább motorcsónaképítőként szerzett magának hírnevet. Buday Béla az 1920-as években indította el ezirányú tevékenységét. A harmincas évek közepén egy vállalkozó, Bernfeld László ötlete alapján tehertaxi szolgáltatás bevezetésére szánta el magát, s motorkerékpár-alkatrészekből összeállított 5-6 háromkerekű áruszállító járművet.
A család másik tagja, Miksa az 1920-as években Németországban részt vett a különleges, csillagmotoros Megola motorkerékpár konstrukciójában. Miután a harmincas évek második felében hazatért, a családi emlékezet szerint 1936-1937. környékén úgy döntött, hogy megpróbál építeni magának egy autót. Különösen kedvelte az Adlereket, így első járműve a Trumpf Junior-ra hasonlított.
Visszaemlékezések szerint összesen nyolc autót készített. 1948-ban összeállított „egyszemélyes taxijáról”, azaz kétüléses sportos kisautójáról a korabeli szaksajtó is írt. Innen tudjuk, hogy motorja 750 cm3-es BMW, míg sebességváltója 753 cm3-as Zündapp motorkerékpárból származott. Az első futóművet Fiat, a hátsó hídat Opel roncsból szerelték ki:

Császár József

“Építeni kell, életem főművét még nem építettem meg” – ez a most 57 éves Császár József mottója.
A pilisszentiváni autószerelő 14 éves korában rajzolt először járművet, amelyet végül 20 éves korában valósított meg. Ez egy kétszemélyes motorkerékpár volt Riga, Tünde, Balkan és Simson alkatrészekből. A 36 éves szerkezet ma is vígan pöfög.
Nem nehéz kitalálni, Császár honnan szerezte az inspirációt. Édesapja, aki bányász, majd hivatásos sofőr volt egy Pannonia-előtti Csepel 250 motorra vágyott, de nem talált megfelelőt. Végül egy Pannoniát alakított vissza (!!!), és a végeredmény elég meggyőző lett. Ez a motor fogadja a szentiváni házba látogatót.

Császár József miután leérettségizett, ifjú családapaként el kellett tartania családját. Ezért továbbtanulás helyett beállt autószerelőnek. Ám mindig is többre vágyott, mint a „gyári paraméterekre visszaállítás”. Az egyedi robogót 1989-ben egy háromkerekű szerkezet követte, a Csaszi. A Simson S51B segédmotorkerékpár erőforrásával szerelt járművet az Autó-Motor munkatársa, Bánki Gyula is kipróbálta, majd elragadtatott cikket írt. A hátsókerékhajtású Csaszi Trabant fékeket, plexi üvegeket kapott. Az egyszerű, de hatásos alkotás egy építőipari cég figyelmét is felkeltette, amely melléküzemágként alumínium kádakat és teknőket gyártott. A cég vezetői egy elsőkerékhajtású, főleg mozgássérültek számára hasznos járművet szerettek volna, így született meg a Csaszi-2 kevesebb üvegfelülettel, MZ fékekkel és rengeteg hazai gyártású alkatrésszel. Sajnos ez a jármű is prototípus maradt.

Később is időről időre feltámadt Császárban az alkotás vágya – befejezett egy buggy-t, épített egy kerti traktort stb.

Legújabb alkotása a Rézi, amely két évvel ezelőtt készült el. Maga az ötlet már közel egy évtizede megszületett. Eredetileg Császár egy Ford Model T-re vágyott, de az nagyon drágának bizonyult. Végül szokás szerint egy saját szerkesztésű autó lett a megoldás. 2008. december 13-án, Luca napján kezdte a munkát. Egy Suzuki SJ terepjáró volt a kiindulópont, amelyet szétszedett, megnyújtotta a tengelytávját, majd innen-onnan összeszedett alkatrészek, pl. Praktikerből vásárolt kilincsek és ajtózár, illetve saját maga által gyártott elemek segítségével lassan összeállt a Rézi nevű oldtimer-hangulatú jármű. Mivel a Réziben is már több, mint 4500 kilométer van, Császár lassan újabb alkotáson töri a fejét.


Domoszlai István

Jelenleg Budapesten található ez a háromkerekű kisautó, amelyet Domoszlai István épített Debrecenben. Az 1950-es évek „buborékautóira” emlékeztető jármű karosszériáját vaslemezekből állították össze. Elöl egy Peugeot 205-ös ajtaját használták fel, míg a kerekek „kispolszkiból” származnak.
Forrás: Horváth András


Dongó Imre

Dongó Imre, a győri Bercsényi Miklós Közlekedési Szakközépiskola és Gimnázium tanára sportkocsi-rajongó volt. Az 1970-es évek elején elhatározta, hogy elkészíti álmai autóját.
Először vásárolt egy Wartburgot, majd elkészítette a középmotoros, hátsókerékhajtású kupé terveit, s munka után fúrt-faragott. Meglátogatta Heinz Melkus-t is, aki Drezdában éppen egy szintén Wartburg-alapú, középmotoros sportkocsi fejlesztésén dolgozott
A zártszelvénybõl készült vázszerkezetre darabonként hegesztette fel a kézzel formázott, egy milliméter vastagságú lemezeket, amelyeket a műhely falára ragasztott, 1:1-es méretarányú, milliméterpapírra rajzolt tervekhez hasonlított. A gitteléstõl a fényezésen át a kárpitozásig mindent az ötletgazda végzett. Tíz hónap alatt készült el a fõdarabok eredete és a sportkocsis forma miatt Wartburg GT-nek keresztelt gyõri különlegesség. 1975-re készült el a jármű, de élőben nem lett annyira mutatós, mint a műhelyben.
Bár akkoriban az egyedi szerkezetekre a Közlekedésfelügyelet nagyon ritkán adott forgalmi engedélyt, de Dongó Imre ötven lóerős, 800 kilós, 1160 mm magas alkotása simán levizsgázhatott.
Ám a készítő mégsem volt maradéktalanul elégedett. „Állandóan bevertem a fejem és a könyököm: nagyobbra kellett terveznem”- emlékszik vissza. Az elhatározást – mint az a fentiek alapján sejthetõ – hamar tett követte. Maradtak a műszaki alapok, gyorsan elkészült a bukólámpával jellegzetessé tett, pirosra fújt, méretesebb karosszéria.
Négy-öt évig járt a tanár úr Wartburg GT-jével, megfordult vele Csehszlovákiában, Ausztriában is, de aztán megvált tőle.
Ám az alkotó agy sohasem pihen: a következő ötlet egy törpeautó volt. Gyakorlott mozdulatokkal látott munkához: alváz- és vázkeretet hegesztett, MZ-motort szerelt, differenciálművet alkotott. Hamar kész lett a kétüléses mini, ám nevet nem, és a jogszabályok változása miatt forgalmi engedélyt sem kapott. A nyolcvanas évek elején vásárolta meg tőle egy édesapa a kisfiának.
Dongó Imre ma is aktív, nyugdíjasként hegedűket készít.
Forrás: Féjja Zsolt, Veterán Autó és Motor, http://www.origo.hu/auto/veteran/20050704valora.html?pIdx=1.


Dózsa-Farkas András

Ma a Moholy-Nagy Művészeti Egyetem nevet viseli az egykori Iparművészeti Főiskola, ahol Schubert Ernő felkérésére Dózsa-Farkas András (1902-1982) 1950-ben megindította az ipari formatervező-képzést. Ezzel Európában is úttörő lépésre került sor, hiszen az egyik legismertebb designer-iskola, a német Hochschule für Gestaltung is csak egy évvel később kezdte meg működését.
Természetesen az akkori időkben semmi sem működött egyszerűen, így a képzés néhány évre megszakadt, majd újraindult. Később önálló tanszékké fejlődött. Dózsa-Farkas több, mint két évtizeden át tevékenykedett a tanszék élén. Felvette a kapcsolatot az összes hazai nagyvállalattal, s mindenütt igyekezett bebizonyítani, hogy a formatervezésnek milyen fontos szerepe van. Többek között a Csepel Motorkerékpárgyár vezetőségével is tárgyaltak, s részt vettek a Tünde robogó formájának kialakításában.
Dózsa-Farkas már kora ifjúságától motorozott. Fia, ifjabb Dózsa-Farkas András szerint “fiatalkorában nagy, 500-as motorokon száguldozott, amiket mindig újra átalakított.”
Ezen kívül vásárolt magának egy Fiat Topolino-t is, amelyet nagyon szeretett, de a német hadsereg elrekvirálta. Mivel a háború utáni években autóról csak álmodni lehetett, ezért 1948-1949 táján úgy döntött, hogy épít magának egy kisautót.
A vázat csőelemekből hegesztette, a karosszériát kézen-közön szerzett duralumínium lapokból alakította ki. Formatervezőként elég sok kompromisszumot kellett kötnie. A “zsiben”, azaz a használtcikk-piacon vett 250 cm3-es Puch motorblokk szolgált hajtóműnek. Az eredetileg kétszemélyes kisautóban végül hárman utaztak, az apuka és két gyermeke.
A jármű a végsebessége kb 80 km/óra volt, s ifjabb Dózsa-Farkas András emlékezete szerint bejárták vele egész Magyarországot. Az időjárás viszontagságai ellen egy felhúzható és rögzíthető “esőtető” szolgált védelemül. A “krakszninak” becézett szerkezet oldalkocsis motorkerékpár-rendszámot kapott, s 10 éven át volt használatban:

Festival

A 81 éves korában, 2010. telén elhunyt Szabadi Kálmán leginkább hajókonstruktőrként volt ismert, ám egy remek kisautót is készített.

Szabadi gyermekkorában szemtanúja volt a Zeppelin-féle léghajó hazai látogatásának. Ez az esemény irányította érdeklődését a műszaki dolgok felé. Grafikus és ipari formatervezőként végzett, s 1948-tól filmplakát- és díszletfestőként dolgozott a Fővárosi Mozgóképüzemi Vállalatnál, majd a Hunnia Filmgyárban. Ezen kívül részt vett a Duna oldalkocsi tervezésében, amelyet a Váci Dunai Hajógyár készített nagy sorozatban.

Érdeklődéssel figyelte az ’50-es évek törpeautó-kezdeményezéseit, s négy éves munkával, 1960-ra elkészült saját konstrukciójával. A sirályszárnyas kétüléses törpeautót a Váci Dunai Hajógyárban állította össze. A Festival nevű szerkezet meghajtásáról 300 cm3-es BMW Isetta motor gondoskodott, míg a rugózást Pannonia-teleszkópokkal oldották meg.

Mivel akkoriban a hulladék-hasznosítás igen divatos téma volt, ezért Szabadi és kollégája, Olly Dezső műgyanta helyett házilag készült “spéci” műanyagot alkalmaztak. Ennek alapanyaga faforgács volt, amit acetonnal kezelt disznózsírral, csirketollal, nitrolakkal és festékkel kevertek (!). Ebből a formázható anyagból készült a jármű osztott, – az alsó részen oldalt, a felső részen felfelé nyíló – ajtókkal ellátott kocsiszekrénye. Szabadi néhány évig használta szép formájú autóját, majd túladott rajta.

Ám a történet itt nem ért véget. Az új tulajdonos összetörte a kocsit. A roncs visszakerült Szabadi Kálmánhoz, aki egy mozgássérültnek új, kisbusz felépítményt készített. Sajnos erről a felépítményről egyelőre nem került elő korabeli fotó, ám a 2014-ben megrendezett Szabadi Kálmán életmű kiállítás kapcsán kiderült, hogy létezik a járműnek egy papírmasél modellje. Maga a jármű az 1980-as években egy BMW gyűjtőhöz került, ahonnan néhány évvel ezelőtt mentette meg egy, a magyar járművek iránt elkötelezett magángyűjtő. Az érdekes kisbusz 2012-ben az Oldtimer Expo rendezvényen a magyarjarmu.hu standján szerepelt, ahol óriási sikert aratott. A rendkívül rossz állapotú felépítmény helyreállítása folyamatban.


Gerber László

A kispesti Gerber László – a Vörös Csillag Traktorgyár csoportvezetője – 1961-ben törpeautót tervezett és építette meg jórészt sajátkezűleg háza pincéjében, de a lakatos- és karosszéria készítési munkákban két traktorgyári munkatársa, Oravecz és Jákói is segítségére volt. A két felnőtt+egy kisgyerek utazását szolgáló, 250 kg súlyú, alumíniumlemez karosszériás autócska hajtására 150 cm3-es Czetka motor szolgált, amely a két első ülés között kapott helyet, ellátva hő- és hangszigeteléssel. A be- és kiszállás megkönnyítésére csuklós kormányt alkalmazott. Gerber alkotásáról az Autó-Motor is beszámolt:

Gitta

1957-ben a Budapesten kisiparosként tevékenykedő Karika István készített egy háromkerekű törpeautót. A felesége után Gitta névre keresztelt járművecskét 125 cm3-es Csepel motorkerékpár motor hajtotta. Nyitott, ajtó nélküli karosszériáját alumínium lemezből készítette. Bár a Budapesti Ipari Vásáron sikerrel bemutatta, s számos megrendelést is kapott, előállításának beindítására nem kerülhetett sor:

Glavák

A Pesti Hírlap 1922. március 24-i számában olvasható e kis színes hír:
“E sorok írója Pécsett járván, a véletlen egy ottani műszerészműhelybe vezette, ahol egy “házilag készült” favázas, léghűtéses motorú kis autót látott. Közelebbről megtekintve, érdekesen eredeti szerkezetű kis gázosító keltette fel figyelmét, amelyről a műhely tulajdonosa, Glavák műszerész, azt a felvilágosítást adta, hogy ő azt inaskorában ezelőtt 15 esztendővel szerkesztette és sajátkezüleg készítette el: azóta is kitűnően működik. A dologban az az érdekes, hogy a motor szívóhatása által mozgatott szabályozó dugattyú elvén alapszik, amelyre csak a legutóbbi években jutottak a konstruktőrők és a legmodernebb és leggazdaságosabb gázosítókat ma már ezen elv alapján szerkesztik. Egy újabb példa, hogyan lesz semmivé a magyar elme találmánya pártfogás, érdeklődés híján”

Grósz Ferenc

2011. végén a Veszprémi Naplóban megjelent felhívás nyomán fény derült az egyik ismeretlen házi készítésű törpeautó hátterére. Az érdekes szerkezetet Grósz Ferenc veszprémi autószerelő építette az 1940-es évek végén. Fia, Grósz András szerint: “Szilvádi utca 38. szám alatt volt apám autójavító műhelye, ott építette a törpekocsit. Az öregem inkább motorszereléssel foglalkozott, de volt neki a második világégés után egy háborús Volkswagen autója. Mesélték, hogy Almádiból a Megye-hegyre hátramenetben tolattak föl, mert annyi bort belepakoltak, hogy egyesben nem akart felmenni az öreg járgány”.  Valószínűleg a Volkswagen Kübelwagen egyes alkatrészeinek felhasználásával készült ez a háromkerekű jármű, melyet néhány évig használtak.
Később, az 1950-es évek végén Grósz Ferenc nagyobbik fiával, ifjabb Grósz Ferenccel újabb kisautót készített: “- Négy-ötéves lehettem, amikor készült egy fénykép, amin látszik a fa alatt álló világoskék sportkocsi rendszámmal. Levizsgáztatták ugyanis a farmotoros autót. Ezzel a három üléses járművel gyakran lementünk a Balatonra fürödni. Tihany és Alsóörs élénken él az emlékeimben. Kétszázötven köbcentis Pannónia motorja volt a kocsinak, és önindítóval, rükvercel is rendelkezett. Nyolcvan kilométeres sebességgel simán ment. Persze, mindenki megcsodálta.” meséli Grósz András.
“A kisautó mellett volt oldalkocsis Pannónia motorunk, majd egy favázas Fiat kocsival róttuk az utakat. Azt egy Trabant 600-as követte a sorban. Végül Wartburggal közlekedett apám.”
Grósz Ferenc az autójavítás, motorszerelés mellett traktorokat is készített, akkor amikor még híre-hamva sem volt Magyarországon ilyen munkagépeknek. A kerti traktorokból – András szerint – legalább 30-40-et készített. Ezeket a környékbeli szőlősgazdáknak eladta.
Grósz Ferenc ötvenhat évesen húnyt el.

Köszönjük Gajdos József segítségét: Naplo-online.hu


György Balázs

György Balázs ma ismert Citroën-guru, aki főleg Traction Avantok helyreállításában jeleskedik. A hatvanas évek elején ifjonti hevületében még úgy gondolta, hogy a Traction Avant nem elég “menő”. Beszerzett egy működőképes példányt, levette a karosszériáját, s megfelelő szerszámok hiányában síklemezből kalapált új felépítményt. Az egyedi kabriótól néhány évvel később megvált, s az új tulajdonos ripityára törte az egyedi alkotást:


Hajdu H.A.

Hajdú Andor, akit néhány újságcikk Andrásnak hívott, 1927-ben tervezett egy cyclecar jellegű kisautót, amelynek elkészítésére a Rothmüller-féle Bádogárugyár vállalkozott. A kétüléses, a szokásosnál keskenyebb járműben az üléseket egymáshoz képest eltoltan építette be. Hajtására Sturmey váltóval összeépített 500cm3-es Blackburne motorkerékpár motor szolgált. A fékrendszere mechanikus volt és a hátsó kerekekre hatott.
Hajdú, a HA márkajelet viselő járművével részt vett az 1928. évi harmadik Guggerhegyi Versenyen, ahonnan kategóriagyőztesként távozott. Megfelelő tőke hiányában azonban több kisautó nem készült. Hajdú a gazdasági válság hatására 1929. környékén kivándorolt Amerikába.

Kamarás Zoltán

Kamarás Zoltán 1994-ben Fiat Panda alapokra építette egyedi járművét. A műanyagkarosszériás kisautó nemrég gazdát cserélt, egy lelkes gyűjtő vállalta, hogy ismét működőképessé teszi.
kamaras1
kamaras2

Kesjár János

A Kesjár család generációk óta ismert szereplője a hazai autó- és motorsportnak. Kesjár János az 1920-as években költözött Romániából Magyarországra. Ő autófényező volt, s szabadidejében motorkerékpár-versenyzéssel is foglalkozott. Ezt a kombinációt hasonnevű fia, Kesjár János II (1924-2007) átvette, de ő nem csupán kétkerekű, hanem négykerekű járművekkel is versenyzett. Már az 1950-es években épített egy kisversenyautót, majd átnyergelt a túrakocsi-rali szakágra. Hosszú pályafutása során Skodákkal, Minivel, NSU-val, sőt Alfa Romeoval is indult különböző futamokon – ahol sokszor fia, ifjabb Kesjár János volt a navigátora. Kesjár János II másik gyermeke, a tragikusan fiatalon elhúnyt Kesjár Csaba volt az első magyar Forma 1 versenyző.
Kesjár János II nevéhez fűződik az első hazai buggy is! Egyik németországi útja során figyelt fel egy Volkswagen “bogár” alapú hobbiautóra, és elhatározta, hogy ő is csinál egy ilyet. Persze Magyarországon a Volkswagen akkoriban ritka kincs volt, úgyhogy ő a könnyebben hozzáférhető Trabantot választotta műszaki alapnak. A kivitelezésben társa, Krisztics Dezső segített, aki a lakatosmunkát végezte. Megnyújtották az alvázat, lecserélték a lengéscsillapítókat, egyedi, sportos üléseket készítettek. A Trabant vékony kerekei nem illettek a járműhöz, úgyhogy a Ford Escort 13 colos felnijei kerültek a kerékjáratokba. A műanyag karosszéria csínját-bínját a Villamosipari Kutatóintézetben tanulták meg, ahol készült egy-két villanyüzemű hobbijármű-prototípus
1970-1973 között három darab Trabant buggy készült – a prototípusról az Autó Motor is beszámolt, s később az “olvasóink fotózták” rovatban is feltűnt egy másik jármű, amelyet időközben tetővel is ellátták.
Köszönet az információkért ifj. Kesjár Jánosnak és Szombati Róbertnek.


Kozma Zoltán

A dabasi Kozma Zoltán az 1990-es évek közepén hívta fel magára a figyelmet, amikor Lotus 7 alapokra megépítette saját sportkocsiját. A 650 kilós Hannibal roadster az ambíciózus fiatalember eltökéltségének nagyszerű példája volt. A karosszériát szénszál erősítésű műanyagból készítette, és az egyik szponzor, a Ford Autó Piramis segítségével még egy kétliteres, Ford Cosworth motort is sikerült beszerezni, amely meglehetősen fürgévé tette az egyedi járművet.
Azóta igen sok év telt el, Kozma Zoltán mostani munkásságát a Facebookon lehet nyomon követni:
zkozma.manufacturing

Mazawa

Kiss Attila 2012-ben építette ezt a hot-rod hangulatú kisteherautót egy 1990-es Mazda B2200 alapjaira, Warszawa elemek felhasználásával (azt hiszem nem kell sokáig tanakodni, honnan jött a név :))
A hot-rod hangulat nem véletlen, hiszen a cél az „Épített Motorok és Autók Találkozóján” való részvétel volt.


Nadányi Gábor N.G.

Egy véletlenül előkerült prospektus az egyetlen nyoma a bakonszegi Nadányi Gábor működésének. A ránézésre ’30-as években készült „nyitott sportkocsi” motorja „világhírű J.A.P. gyártmányú, mely megbízhatósága és tartóssága folytán az egész világon elterjedt. 500 cc, egyhengeres, 980 cc hengerűrtartalmú kéthengeres motorok kerülnek beépítésre. … Az N.G. autó elsőkerék hajtásu”

Forrás: Farnadi Zsolt

Pajtás

A Magyar Honvédelmi Szövetség által kiadott Lobogó című képes hetilap 1959. decemberi számában az Autó-Motor ismert szakújságírója, Rózsa György tollából jelent meg az “Itt a Pajtás” című cikk. Ebből kiderül, hogy az érdekes formájú háromkerekűt Fodor Pál, a Kohó- és Gépipari Minisztérium mérnöke és Ádám Ferenc építette. Alkotásukat “zártkabinú Pannonia motorként” jellemezték. A cikk szerint a jármű legérdekesebb része “az erőforrás és a kabin házasítása: a motorkerékpárból kiszerelik a komplett első villát és ennek helyére, a váz kormánynyakánál csatlakoztatják a kabint. (Ez a rész, mint osztófal, a két gyermekülés közé kerül). Mindössze hat bilincs és tizenkét anyás-csavar gondoskodik a két elem, a kabin és a Pannonia-váz szoros kapcsolatáról. A motort belülről rántókarral, vagy kívülről lehúzható pedállal lehet beindítani. A mintapéldány rugózásáról Pannonia teleszkópok gondoskodnak… A háromkerekű (elöl 8×4 gumikkal) 250 kg súlyú, műanyagtetős “Kabin Panonia” végsebessége 75-80 km, fogyasztása 4.5-5 liter 50 km-es tempóban. A kézifék mind a három kerékre hat. A hátramenetet a motor ellenirányú járatásával biztosítják.

A járművet később egy olasz autós lap, illetve az amerikai Popular Mechanics is bemutatta. Az autóról egyelőre egy darab eredeti fotó került elő, további adatokat szívesen fogadunk.


Petrovics Lőrinc

Nem mindenkinek adatik meg, hogy ilyen gyerekautója legyen. Az 1958-as Budapesti Ipari Vásáron nagyon sok kisgyerek nézte irígykedve a képeken látható, amerikai autók hangulatát sugárzó kisautót.
A járművet Petrovics Lőrinc, egykori temetkezési vállalkozó építette Tatán. Az első, még pedálos gyermekautót az ötvenes évek elején készítette Petrovics Lőrinc. 1954-ben fejezte be, ezt követően két darab elektromos meghajtású, akkumulátoros kiskocsit alkotott. Ezek sajnos eltűntek.
Ezek után benzinmotoros gyermekautó építésébe kezdett. Erőforrásul az akkor már népszerű, 50 cm3-es Berva motort választotta, kényszerhűtéssel kiegészítve. A kuplungot, a gázt és a négy dobféket – mint iegy igazi autón – pedálok működtették, bowdeneken keresztül.
Az akkoriban divatos fehér karimás ballongumival, dísztárcsával ellátott, 300 mm átmérőjű kerekeket két szétbontott külföldi roller bánta.
A 230 cm hosszú, 80 cm széles és mintegy 90 cm magas kocsi szép vonalú karosszériája favázra erősített horganyzott lemezből készült, természetesen nyitható ajtókkal, első csomagtér-, illetve hátsó motorháztetővel.
A 20 km/h sebességre képes autócskát Petrovics Lőrinc unokája, Dobos János használta. A járműről az Autó-Motor, az Érdekes Újság és a filmhíradó is beszámolt.
1960-ban Petrovics Lőrinc modernizálta az autó külsejét. Új hűtőrácsot, szolid fecskefarkat és piros-vajszínű fényezést kapott a megújuló kocsi.
Ez a kisautó a mai napig a család tulajdonában van, s elképzelhető, hogy hamarosan restaurálva lesz.
Forrás: Dobos János, Farnadi Zsolt, Veterán Autó és Motor, 2010. január


Pille

Zsolt (Fischer) Károly működéséről először az Autó Motor 1956. október 1-i számában írtak. A Méray Motorkerékpárgyár egykori dolgozója már fiatalemberként készített egy primitív autószerű szerkezetet. A képeken is látható DKW motoros háromkerekűt 1931-ben építette. Az alig 150 kilós autócska 70 km/h sebességgel is képes volt robogni. Később még két, immár négykerekű autót készített:

Schäffer László és Csaba

A tatabányai Schäffer család tagjai az 1990-es években sokszor megfordultak öregautó-találkozókon, és a szépen restaurált járművek láttán úgy gondolták, hogy valami hasonlót ők is tudnának építeni.

Schäffer Csaba, a győri Széchenyi István Egyetem Gépészmérnöki karának hallgatója 1997-ben diplomamunkaként elkészítette a jármű terveit. Édesapja, Schäffer László a tervek alapján elkészítette a járművet, amely 1998. májusában vizsgázott le. A belső kárpitozáson és a gépháztetőn levő kopoltyúkon kívül mindent az ügyeskezű apa állított össze. Persze több családtag is a segítségére volt ezekben a munkákban, de leginkább csak azokban a részekben, ahol egy ember fizikailag kevés volt a megvalósításhoz.

Az egyedi alvázra épített, 4,5 méter hosszú, 97 centi magas, 800 kilós autó jellege és külső méretei megegyeznek az 1928-as Mercedes SSK sportkocsival. A lemezek alatt persze szerényebb mechanika rejtezik: a 85 lóerős, 1,7 literes motor, a váltó, a futóművek, a kormánymű és más apróságok egy 1967-es Opel Rekord C típusból származnak. Az Opel hátsó tekercsrugóit egy Ford Cortinából származó laprugókötegre cserélték.

A Schäffer család 8-10 évig használta a különlegességet. Ezen idő alatt kb 20.000 kilométert futott különösebb műszaki probléma nélkül. Az autó ma is megvan, egy garázsban áll.


Simon Ernő

Simon Ernő 1924-ben született Péterváron.Az autó- és motorszerelő szakmát Keszthelyen tanulta ki. Fiatal segédként a szigetszentmiklósi Dunai Repülőgépgyárban (később Csepel Autógyár) dolgozott. Miután 1944-ben a
gyárat az amerikaiak lebombázták visszatért Hévízre.
Nyugatra hurcolása után hazatérve, a már “nemzeti vállalatként” működő gyógykórháznál lett garázsmester. Innen ment nyugdíjba. Ekkor kezdett motoros járművek építésével foglalkozni.
Elsőként egy 500 cm3-es JAP motorral hajtott, látványosnak aligha mondható háromkerekűt készített, majd kb. 1962-ben egy törpeautót.
Pannonia motoros szerkezete az elmúlt közel 50 év alatt alaposan átalakult. Amikor az 1990-es években előkerült, akkor már teherautóvá alakították át és egy 350 cm3-es Jawa motort helyeztek el a jobb első ülés helyén.
Simon később egy kistraktort is fabrikált.


Skoda Special

Nagy László (1920-1997) fordulatos élete során dolgozott ökölvívóedzőként, fotó- és grafikusművészként is. A második világháború előtt hobbiból kezdett el motorversenyezni. 1945. után áttért az autókra. Az angol követtől szerzett egy MG sportkocsit, és azzal indult különböző futamokon. 1951-ben egy Palotai nevű ismerősével Fiat Topolino alapokra építettek egy speciál-versenyautót, amelyet később eladott egy kiskerekes Jawa motorkerékpárért.

Később egy Skoda 1101P katonai járművel, népszerű becenevén Coloniallal járt, amelyet 1958-1959 környékén alakított át a képen is látható szépvonalú kupévá. Néhány évig használta az Alfa Romeo és Jaguar XK120 ihletésű járművet, majd eladta egy motorversenyző ismerősének.

Nagy László egészen 1963-ig folytatta a versenyzést. Később grafikusművészként ő tervezte a Magyar Autóklub jellegzetes emblémáját.

Az autó kisebb kihagyásokkal a motorversenyző-család tulajdonában maradt. Nemrég elkezdték az autó restaurálását. Az egykor CA18-67 rendszámú jármű a 2012. április 27-30 között a Hungexpo területén megrendezendő OT Expo rendezvényen a magyarjarmu.hu stand ékessége lesz.

(Köszönjük dr. Nagy Gábor értékes segítségét)


Szabó Gyula

2014. tavaszán került fel a hasznaltauto.hu-ra egy érdekes jármű. Az MTI archívumban sikerült megtalálni a történetet. Egy 1989-es képaláírás következik: „Szabó Gyula pusztaszemesi lakos, a szántódi műszaki erdészet nyugdíjasa több száz órai munkával egy különleges, nosztalgia taxit épített. Az aluminium karosszériás, 22 kocsitípus alkatrészeiből összeállított járművet egy Volga személygépkocsi motorja hajtja. A Balaton-part egyik érdekességének számító taxinak már mind az öt világrészről volt utasa.”


Székely Mihály

Székely Mihály (1885-1959) építészmérnök volt, de egész életében gépészettel is foglalkozott. Az 1910-es években repülőgépet épített, s magyar pilótaként ő repült elsőként Budapestről Bécsbe, majd vissza.
Az 1920-as évek közepére érlelődött meg benne egy olcsó kisautó építésének a gondolata, amelyet “pótkocsis motorkerékpár helyettesítésére szánt”. 1929-re készült el kisautójával. A szépvonalú járművet 472 cm3-es kéthengeres, vízhűtéses, kétütemű Villiers motor hajtotta. A megfelelő rugózásról elől két párhuzamos, keresztirányban elhelyezett laprugó, hátul pedig két negyedelliptikus laprugó gondoskodott. A lánchajtású kocsi már rendelkezett hátramenet sebességi fokozattal is.
Két fékrendszerrel készült; a lábfék belső expanziós, a kézifék külső szalagfék volt. Mindkettő a hátsó kerekekre hatott. Súlya 340 kg volt és két személlyel elérte a 70 km/h sebességet.
Székely kisautója ma egy magángyűjteményben várja sorsa jobbra fordulását:

Szorcsik Antal

Szorcsik Antal (1891-1953) a Szolnoki Malom főgépésze volt. Rutinmunkáját színesítendő, 1924-ben személyautó készítésébe fogott. Autójának saját maga tervezte a kéthengeres, vízhűtéses motort és ő a fogaskerekes sebességváltót is. Elkészítésükben nagy segítségére volt sógora, aki a MÁV Szolnoki Vasúti Főműhelyében dolgozott esztergályosként. A motorblokk, a sebességváltó és alkatrészeinek forgácsolási munkái, mind az ő munkáját dicsérik. Szorcsik kocsiját folyamatosan igyekezett tökéletesíteni, kisebb-nagyobb módosításokat eszközölt rajta. Az eredetileg a karosszérián kívül elhelyezett sebességváltó- és fékkarokat a jármű belsejébe helyezte át, változtatott a karosszéria formáján stb. A jármű végleges formáját 1926-ban nyerte el:

Török Szilveszter

Ismét az MTI archívumából idéznénk, 1962-ből: “Török Szilveszter géplakatos, a Szentesi Vas és Fémipari Ktsz dolgozója szabadidejében, öt évi munkával készített” egy törpeautót. Lánya, Forrásné dr Török Katalin elmesélése szerint édesapja, aki 1910-ben született, s tragikusan korán, 1967-ben húnyt el Szentesen élt és alkotott. 31 éves korában szerzett géplakatos mesterlevelet. A világháború után sikerült műhelyt nyitnia, amelyet folyamatosan korszerű elektromos szerszámgépekkel szerelt fel. Az államosítást követően kénytelen volt a helyi vasipari szövetkezetben dolgozni, s csak munkaidő után áldozhatott szenvedélyének: a saját autó elkészítésének. Emiatt 5-6 évig tartott, míg elkészült. A négy kereket kivéve mindent saját kezűleg készített el. Maga számolta ki, rajzolta, szerkesztette meg a motorhoz szükséges alkatrészeket, öntette ki a hengereket, kalapálta formára a karosszériát. Utolsó műveletként egy krómozott, alumínium lemezből formázott kis repülőt is készített a meggypiros kis sportkocsi „orrára”. A műbőr tetős, nyitott járművet oldalkocsis motorkerékpárként vizsgáztatták le, és 1961. szept. 14-én kapott forgalmi engedélyt.
A kis autó adatai: hossza 3,25 m; szélessége 1,25 m; magassága 1 m. Sebessége 50-60 km/h.
Kéthengeres, 250 köbcentis, 14 LE. Önsúlya 380 kg. Üzemanyagtartálya 12 l, szerelvényfal előtt. Sebességváltó a kormány alatt. A fokozatok száma: három előre, egy hátra. 1977-ben a családnak el kellett adnia, azóta a sorsa ismeretlen.
torokszi1
torokszi2

T.Z.

2007-ben a Budapesti Luxusautó kiállításon árválkodott egy érdekes formájú kétüléses szabadidőautó. A szerencse segítségével sikerült megtalálni az építőt, aki nem akarta felfedni kilétét. A Győr melletti kis faluban autószerelőként dolgozó T.Z. óriási anyagi áldozatokkal valósította meg álmát, amely Dacia és Wartburg alkatrészek felhasználásával készült a 2000-es évek elején. Sajnos az alkotó később anyagi nehézségek miatt kénytelen volt továbbadni a prototípuson.
tz1
tz2

Uhereczky Ferenc

Az 1929. évi Budapesti Áruminta Vásáron a látogatók egy érdekes, kétszemélyes hazai készítésű járművet is megcsodálhattak: Uhereczky Ferenc áramvonalas kisautóját.
Uhereczky Ferenc kerékpár- és motorkerékpárjavító műhelyt vezetett, emellett versenyzőként is ismertté vált. Járművét kéthengeres JAP motorkerékpár motor hajtotta, amelyhez hátramenettel is ellátott kétfokozatú váltót kapcsoltak. A motort kézikarral lehetett berántani, de kívánságra önindítót is felszereltek. A kiállításon megnyilvánult érdeklődés hatására Uhereczky úgy döntött, hogy továbbfejleszti a járművet. A híradások szerint arra készült, hogy háromfokozatú váltót, differenciálművet és 1000 cm3-es JAP motort építsen be. Erre azonban nem került sor.

Vellák

A nagykanizsai Vellák József a helybéli Simon György lakatosműhelyében tanulta ki 1919-ben a lakatos szakmát. Fiatal segédként a Pintér és Zimmermann lakatosipari és gépkocsijavító cégnél dolgozott. Az 1930-as évek elején, ugyancsak Nagykanizsán, a serfőzőben lakatoskodott.
Még a Pintér és Zimmermann cégnél töltött ideje alatt 175 cm3-es saját készítésű, kétütemű motorral motorkerékpárt készített. Amikor az 1930-as évek közepén kilépett a serfőzőből, saját autójavító műhelyt nyitott. Műhelye hamarosan az Opel gyár hivatalos márkaszervize lett.
1949-ben műhelyét a Vidéki Taxiegyesülés vette át, majd 1951-ből a Volán Vállalat műhelyeként működött tovább. Vellák ezek alatt is korábbi műhelyében maradt, mint középszintű vezető. Visszaemlékezése szerint
250 cm3-es NSU motorkerékpár-motorral épített törpeautóját 1949 és 1951 között készítette.

Delényi Csaba felfedezése révén azonban sikerült pontosabb képet kapni Vellák munkásságáról. Az Autó-Motor 1955. február elsejei számában az olvasói levelek között szerepelt Vellák József, a 72 Aköv (Autóközlekedési Vállalat) autószerelő csoportvezetőjének írása: „Én még 1948-ban hozzáfogtam egy törpeautó építéséhez, de teljesen nem fejeztem be, mert közben korlátozták az autótartást és így nem láttam értelmét a további munkának. A kocsi súlya 220 kg körül van.” Vellák szerette volna üzembe helyezni járművét, ám az Autó-Motor illetékesének válasza szerint a „törpeautók nem sorolhatók a motorkerékpárok közé, csakis azok tarthatják üzemben az ilyen járműveket, akik gépkocsi tartására jogosultak. Ám a kis autótörpét mégis sikerült valahogyan üzembe helyezni. A büszke alkotó több, mint 30,000 kilométert tett meg az évek során, még a Tünde-fejlesztő csapattal is találkozott egyszer. A Vellák-féle törpeautó a ’90-es években bukkant fel, majd 2010-ben egy magángyűjtő mentette meg, s jelenleg próbálja helyreállítani ezt a helyes kis szerkezetet:


Vincze Viktor

Néhány évvel ezelőtt hirdették eladásra ezt a félkész szerkezetet. Az alkotó a következőket mesélte: ”
Az autó Skoda 120 alapokra épült. Eredetileg Volkswagen “Bogárra” szerettem volna,de az első felfüggesztés,és a kormánymű sajátosságai miatt kivitelezhetetlen volt a project. A skoda amúgy is korszerűbb választás volt. Az alvázból csak a padlólemez fele maradt meg,az alacsony hasmagasság miatt az ülések alatti részt el kellett távolítani. Egy vékony csőváz merevítést kapott, mivel a teljes kasztni 1 mm-es lemezből készült el,így felesleges lett volna a súlyt növelni. Teljesen kézi munkával van lehajlítva az autó minden része. Stabil nincs semmi csavarodás. Végül is első lámpa hátsó lámpa, csiszolás és fényezés,és egy szép belső kárpit,ennyi kell még hogy kész legyen. Az autó járóképes én magam mentem vele,elég érdekes élmény,mintha,egy gördeszkán mennék százzal.még egy suzuki swift felnijére is felfelé kell nézni”.


Vogl Imre

Vogl Imre 1910-ben született Szombathelyen, és egész életét abban a Thököly utcai lakásban élte le, melynek udvarán ma is megtalálható az a műhely, ahol munkájából és hobbijából adódóan ténykedett. Az épület- és géplakatos szakmával rendelkező mesterember a műhelyt édesapjától, Vogl Ernőtől vette át, aki szintén elismert szakember volt Szombathelyen épület- és műlakatosmesterként.

Imre a második világháború kitörése miatt szakmáját nem gyakorolhatta, ugyanis a besorozását és a katonai szolgálatait követően orosz hadifogságba esett, ahonnan 1947-ben térhetett csak haza. Ezt követően a Thököly utcai műhely szinte újjászületett, ahol nem akármilyen dologra vállalkozott: egy háromkerekű autó megépítésébe kezdett.

A vállalkozó kedvű autóépítőről és a mai szemmel felettébb szokatlan külsejű jármű munkálatairól fia, Vogl László mesélt: – Abban az időben az volt a szokás, hogy minden begyűjtött fémből, illetve valamire használható alkatrészből traktort, vagy tankot akartak építeni. Apám velük ellentétben egy saját tervezésű autó építésébe kezdett az 1950-es évek elején. Az apropót talán az adhatta számára, hogy neki mindig is volt kéznél valamilyen motor, erőforrás, amit munkára lehetett bírni. A ma nyugdíjas, ám szintén a szakmában dolgozó szakember emlékei szerint az autó farmotoros volt. Az autónak a hajtóerőt egy oldalszelepelt, alulvezérelt, vízhűtéses Blackburne-motor szolgáltatta. Az autó fékrendszere madzagfékes, azaz bovdenes volt. A kasztnit hulladék fémből tákolta össze, amely az autó végleges formáját adta.

Az autó műszaki adataival kapcsolatban ugyan nem áll rendelkezésre értékelhető információ, ám a gumiabroncsok beszerzésének története külön említést érdemel. – Történt, hogy apáméknak az MHSZ egy háztömbök körüli versenyt szervezett itt Szombathelyen, különösen a nagytemplom előtt – azzal a nem titkolt céllal –, hogy a rendkívül hangosan üzemelő kocsikkal megzavarják az áhítatot. A szokatlan verseny kacskaringós útvonala a Fő teret is átszelte, és a Mátyás király utcát is magába foglalta. A futamon elinduló „versenyzők” vehettek csak akkoriban abroncsokat – mondhatni amolyan részvételi „díjként”.

Vogl László azt is elárulta, hogy az 1950-es években hatan dolgoztak apja műhelyében, ám édesapja többnyire munkaideje után, valamint a szabadnapokon fordított több időt a járgány építgetésére, csinosítására. Ám ezt nem egyedül tette, ugyanis segítőkezet nyújtott barátja, Kelemen József is, aki autóvillamossági szerelőként segédkezett az autó megépítésében.
Vogl Imre – akinek a mechanika és a műszaki dolgok volt az élete – 2001-ben húnyt el.

(Kelemen Attila: Egy autó a régmúltból. In: Vas Népe, 2012. február 4. Köszönjük a szerző segítségét)


Ismeretlen törpeautók

Az 1950-es évek elején Magyarországon készített törpeautók szerelmese volt Bayer Emil, akinek fotói közül az Autó-Motor többet publikált:


Valamikor az 1950-es években Budapesten az Engels téri buszpályaudvar közelében készítette Moldvai Tibor motorkerékpárversenyző ezt a fényképet, amely egy félig kész törpeautót ábrázol. Sajnos semmilyen további információt nem tudunk a Pannonia motoros csöppségről.

A Vellák-féle törpeautó jelenlegi tulajdonosának birtokában van ez a DKW-motoros háromkerekű. A házilag barkácsolt szerkezet üzemanyagtankja kifordított vödör (!!!):

Diszelben bukkant fel ez az autómaradvány:

Az AutoClassic magazinnak küldték be egykor ezt a fényképet az „ismeretlen magyar törpeautóról”:

Csupán ez a három fotó ismert egy házi készítésű törpeautóról:

Megosztás

8 hozzászólás

  1. agtalpai szerint:

    Vincze Viktor konstrukciója eléggé sokat merített Bertone Lancia Stratos Zero-prototípusából – ami otthon dolgozva, házilag eléggé tiszteletre méltó, ambíciózus terv!

  2. Hárfai Éva szerint:

    Egyszer volt szerencsém Császár József Rézi nevű autójában ülni. A műszaki megoldásokhoz nem értek, de elmondhatom, utasként ebben ülni felüdülés és igazán szórakoztató élmény. Láttunkra a legtöbb embernek csodálattal vegyes mosolyra és integetésre támadt kedve.

  3. stoyan szerint:

    Australian magazine “Wheels” 1958 #2 published information about the competition in Hungary to the “people’s car”
    These projects Alba Regia and Balaton (drawings on the page) winners?

    http://rcforum.ru/showpost.php?p=2063277&postcount=577

    FOR HUNGARY – A PEOPLE’S CAR
    LATEST country to show interest in developing a small, low cost “People’s Car” is Hungary, where the Minister for Mines and Machinery, in Budapest, recently organised a nation-wide competition for suitable designs.
    Over 260 entries were received, some of which were fairly primitive, although several others showed unmistakable promise. Many designs submitted depicted considerable ingenuity, and the judges took several weeks deciding before finally announcing the winners.
    In typical Iron Curtain fashion, however, none of the prizes, which were highly publicised when the competition was first announced, were actually awarded: instead, a few entrants who submitted the most meritorious designs were awarded consolation prizes!
    At the present time Hungary absorbs a substantial amount of Russia’s Moskvitch output, as well as a great many other Russian-made cars and commercials.

  4. Bányai szerint:

    Fantasztikus oldal! Nagyon boldog vagyok, hogy rátaláltam! :) Azt szeretném kérdezni, hogy a Dongó Wartburg GT-ről van információ? (Hol van? stb…) Köszönöm :D

  5. Nagy Gábor szerint:

    A fentebb több képen szereplő Skoda Specialt apám Nagy László /1920-1998/ aki “Pipás” néven motor- ill többszörös bajnok autoversenyző épitette/rajtszáma 2-es/ volt.A szóbanforgó skoda motoros autót Puhony Nándi /ki ne ismerné, rajtszám 1-es/ mühelyében készült 1957-58-ban, Apám 58-ban eladta, mert “márkát váltott”: VW bogárral lett az első Cordatic Kupa abszolút gyöztese és magyar bajnok 1961-ben.
    Az elkészült kocsiról több fotom is van, még külföldön is járt, sport BMW-re hasonlitott és a rendszáma valóban CA 1867volt. Apám különben egy Fiat motoros versenyautót is épitett/lsd Auto Motor 1952 márc.1-i szám/ amivel évekig versenyzett

  6. Pgyuri szerint:

    Végignézve a járműveket,mennyi buktató után jutottak ezek az emberek mai szemmel épphogy mozgó járműveikhez. Külön fő hajtás annak aki maga készítette még a motort is!
    Kalapot emelve mindegyikük előtt , jó érzés Magyarnak lenni!

  7. pnegyesi szerint:

    It’s now featured along with his GT car.

Hozzászólás írása