Az 1920-as és 1930-as évek egyik meghatározó tervezője volt a magyar származású Vittorio Jano.
Vittorio Jano azaz János Viktor magyar bevándorlók gyermekeként született Torinóban 1891-ben. Édesapja egy fegyverraktár műszaki igazgatója volt. 18 évesen Vittorio Jano már műszaki rajzolóként dolgozott, de az igazi előrelépést az 1911-es év hozta meg életében. Ebben az évben vették fel ugyanis a Fiathoz. A híres tervezővel, Carlo Cavallival dolgozott együtt. Ekkoriban a Fiat volt az egyik vezető autógyártó és a torinói gyár rendelkezett talán a kor legmodernebb technológiájával is. Tíz évvel később, 1921-ben nevezték ki a Fiatnál vezető tervezővé, a kétliteres motorral szerelt 805-ös versenyautó munkálatait már Jano irányíthatta. Ezekben az években barátkozott össze Liugi Bazzival, ez a barátság olyan erőssé vált, hogy Jano 1923-ben Bazzit követte az Alfa Romeóhoz.
Az 1910-ben alapított Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (A.L.F.A.) amely 1918-tól Alfa Romeo néven működött, 1920-ban készítette el a Torpedo 20 20 HP-t. Az Alfa Romeók az 1920-as években kezdtek visszatérni a versenypályákra (az első világháború miatt 1915-től nem indultak). A Milánóban üzemelő gyár Liugi Bazzi és Enzo Ferrari rábeszélésére csábította át Vittorio Janót a Fiattól. Egy évvel az átigazolása után 1924-ben megtervezte, majd letesztelte az első Alfa modelljét, a P2-t. A 8 hengeres, kétliteres, 140 lóerős, galvanizált acélblokkos autó végsebessége 225 km/h volt. 1929-ben, illetve 1930-ban módosítottak az erőforráson, így először 155-re, majd a P2 gyártásának utolsó évében, 1930-ban 175 lóerőre növelték a motor teljesítményét. A P2 érdekessége volt többek között, hogy ez az Alfa modell kapott első alkalommal két, a kompresszor mögött elhelyezett porlasztót. Az első példányok teljes titoktartás mellett készültek a milánói Portello negyedben lévő gyárban. A vetélytársakat teljesen felkészületlenül érte a P2 megjelenése. 1924-ben debütált versenypályákon, a 200 mérföld hosszú II. Cremonai körversenyen. A közönségkedvenc pilóta, Antonio Ascari azonnal győzni tudott egy P2-vel. A következő évadban sorra gyűjtötte be a nagydíjak első helyeit a P2-es modell. A gyár első számú pilótái a későbbi Formula-1-es világbajnok Alberto Ascari édesapja, Antonio Ascari, illetve Giuseppe Campari voltak ekkor.
Vittorio Jano természetesen nem elégedett meg a P2 sikereivel (hét éven keresztül veretlen volt); 1927-ben tervei nyomán elkészült a 6C 1500-as Alfa. A két évig gyártott 6C 1500-at hathengeres, öntöttvas blokkal rendelhették meg a vásárlók. Ez az 1487 köbcentis kisautó 44 lóerőt adott le 4200-as fordulaton. 1929-ig 1075 darab készült a 6C 1500-as autóból, aminek a vezérlését egyetlen felső vezérműtengely látta el. A „könnyű kisautót” az 1925-ös Milánói, Párizsi és Londoni Autókiállításokon is bemutatták. Ez a siker nagyon ráfért akkor a vállalatra, mert a húszas években a cég komoly válságon esett át; a gazdasági bizonytalanság a fő részvényes, a Banca Italiana di Sconto tevékenysége miatt alakult ki. A 6C 1500-as megjelenésével egyidőben még az Alfa felszámolása is felmerült. Ám a sportsikereknek is köszönhetően addigra az Alfa olyan hírnévre tett szert, hogy egyszerűen nem lehetett bezárni a gyárat.
A következő Jano autó az 1931-től gyártott 8C 2300-as volt, ami gyakorlatilag az Alfa versenysportban elért dominanciájának megtartása érdekében született. Motorja nyolchengeres, 2336 köbcentis volt, vezérlését egy középen elhelyezett lépcsőzetes fogaskeréksorral oldatták meg. Másik újdonsága volt, hogy a blokk két könnyűfém, szegecselt acélmerevítőkkel megerősített fél blokkból állt. Az 1934-ig gyártott 2300-as összesen hat különböző változatban készült (csapott hátú, hosszított, Spider, Monza, Le Mans-1931, Le Mans 1932-1934). Első versenyén, az 1931-es Mille Miglia-n csalódást okozott, de a Targa Floriotól már a magas elvárások szerint teljesített, győzött. A három év alatt 188 darab készült el a 8C 2300-as Alfa Romeóból. Vittorio Jano azért is tudta folytatni világszínvonalú munkáját, mert az Alfa Romeo 1932-ben tulajdonost váltott, az I.R.I. (Istituto per la Ricostruzione Industriale
– Ipari Újjáépítési Intézet) vezette tovább a vállalatot. Azonnal felfüggesztette a versenysportot, és az Alfa autókon a négylevelű lóherét a Ferrari ágaskodó lovacskája váltotta fel. A cég felsővezetése csak az autóeladásokra koncentrált, ugyanakkor korszerűsítették az üzemeket, bevezették a sorozatgyártást, illetve megkezdték a buszok és teherautók készítését. Tevékenységüknek köszönhetően megszilárdult az Alfa pénzügyi helyzete, és a harmincas évek második felére újra felvirágzott az Alfa Romeo.
Még a nagy reformok idején is tovább folytatta az autók tervezését Jano. 1932-ben született meg a Type B, alias P3. Nevét a régi kedvenc P2 után kapta a kecses, elegáns és mindenekelőtt roppant gyors autó. A mantovai varázsló, vagyis Tazio Nuvolari rögtön a P3 bemutatkozó versenyén fölényesen előzte meg az ellenfeleket. Számos technikai újítás segítette a kor egyik legnagyobb pilótáját, ilyen volt például a V alakban elrendezett kardántengely. A kedvezőbb súlyelosztás miatt Jano a vezető pozícióját is középre tervezte. Összesen 6 darab készült a P3-ból.
Két évvel a P3 megjelenése után a 6C 1750-es és a 6C 1900-as Alfák felváltására megalkották a 6C 2300-ast. Hagyományosan ismét számos modern megoldással, a vezetőülésből hidraulikusan szabályozható dörzstárcsás lengéscsillapítókkal, egy darabból öntött könnyűfém motorblokkal, egytárcsás tengelykapcsolóval, 4 előre és 1 hátrameneti fokozattal. A P3 az autósportban tovább erősítette az Alfák hírnevét. Az 1935-től készült példányok pedig már független felfüggesztéssel gurultak ki a gyárból. Összesen három különböző változatot gyártották: Granturismo (76 lóerő), Touring (68 lóerő), Pescara (95 lóerő).
A Vittorio Jano által tervezett utolsó két Alfa modellt 1935-ben és 1937-ben mutatták be. A 8C 2900 A és B típus a második világháború előtt az Alfa Romeo legjelentősebb modellje volt a Granturismo kategóriában. Jano zsenialitását mindennél jobban kifejezi az autóról kialakult vélemény: lenyűgöző úttartás, hihetetlenül kellemes vezetési élmény, mindemellett lélegzetelállító formai szépség. A számos változatban gyártott autó szinte minden kategóriában sikert sikerre halmozott, az 1938-as Mille-n például az első három helyet szerezték meg. Győzelmi sorozata egészen 1939-ig tartott, amikor is megjelentek a Mercedes-Benz és Auto Union versenyautók. A két változat motorjának teljesítménye 180 és 220 lóerő között változott, annak fényében, hogy éppen a versenyváltozatról vagy a hosszított karosszériás modellről, netán a csapott hátú 8C 2900-ról volt szó.
1937-ben Vittorio Jano elhagyta az Alfa Romeót, helyére Gioacchino Colombo került főtervezőnek. Ám Jano az Alfa versenyistállót vezető Enzo Ferrari személyes kérésére még dolgozott az új autón, az Alfettán. A második világháború után Jano a Lancia gyárhoz szerződött, ahol a Grand Prix autók tervezésében vett részt. 1954-ben készült el a D50-es Forma 1 versenyautó. Azonban a következő évben jóbarátja, Alberto Ascari életét vesztette Monzában. Ennek következtében Gianni Lancia eladta versenyautó részlegét Enzo Ferrarinak. Jano fejlesztő konzultánsi állásban maradt a Ferrarinál, és segített kifejleszteni a 206 Dino V-6, amely Enzo Ferrari fiának, Alfredino Ferrarinak állított emléket. Janonak 1966-ban elhunyt a fia, amely egy betegséggel kombinálva túl sok volt a mesternek, aki öngyilkosságot követett el. Vittorio Jano munkásságát nem kell méltatni, elég, ha Henry Ford mondatát idézzük: „Ha elsuhan mellettem egy Alfa Romeo, mindig megemelem a kalapom.”
Forrás: www.autostilus.hu
