Jano, Vittorio (1891–1966)

0

Az 1920-as és 1930-as évek legnagyobb tervező zsenije volt a magyar származású Vittorio Jano.

Édesapja Torinóban, egy fegyverraktár technikai igazgatója volt. 18 évesen Vittorio Jano már műszaki rajzolóként dolgozott, de igazi előrelépést az 1911-es év hozta meg életében. Ebben az évben vették fel ugyanis a torinói központú Fiathoz. A híres tervezővel, Carlo Cavallival dolgozott együtt. Ekkoriban a Fiat volt az egyik vezető autógyártó és a torinói gyár rendelkezett talán a kor legmodernebb technológiájával is. Tíz évvel később, 1921-ben nevezték ki a Fiatnál vezető tervezővé, a kétliteres motorral szerelt 805-ös versenyautó munkálatait már Jano irányíthatta. Ezekben az években barátkozott össze Liugi Bazzival, ez a barátság olyan erőssé vált, hogy Jano 1923-ben Bazzit követte az Alfa Romeóhoz.

Az Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (A.L.F.A.) 1920-ban készítette el első, Alfa Romeo emblémás modelljét a Torpedo 20 20 HP-t. Az Alfa Romeók a 20-as években kezdtek visszatérni a versenypályákra (az I. világháború miatt 1915-től nem indultak). A Milánóban üzemelő gyár Liugi Bazzi és Enzo Ferrari rábeszélésére csábította át Vittorio Janót a Fiattól. Egy évvel átigazolása után 1924-ben megtervezte, majd letesztelte az első Alfa modelljét, a P2-t. A 8 hengeres, kétliteres, 140 lóerős, galvanizált acélblokkos autó végsebessége 225 km/h volt. 1929-ben illetve 1930-ban módosítottak az erőforráson, így először 155-re majd a P2 gyártásának utolsó évében, 1930-ban 175 lóerőre növelték a motor teljesítményét. A P2 érdekessége volt többek között, hogy ez az Alfa modell kapott első alkalommal két, a kompresszor mögött elhelyezett porlasztót. Az első példányok teljes titoktartás mellett készültek a milánói Portello negyedben lévő gyárban. A vetélytársakat teljesen felkészületlenül érte a P2 megjelenése. 1924-ben debütált versenypályákon, a 200 mérföld hosszú II. Cremonai körversenyen. A közönségkedvenc pilóta, Antonio Ascari azonnal győzni tudott egy P2-vel. A következő évadban sorra gyűjtötte be a nagydíjak első helyeit a P2-es modell. A gyár első számú pilótái, a későbbi Formula-1-es világbajnok Alberto Ascari édesapja, Antonio Ascari illetve Giuseppe Campari voltak ekkor.

Vittorio Jano természetesen nem elégedett meg a P2 sikereivel (hét éven keresztül veretlen volt); 1927-ben tervei nyomán elkészült a 6C 1500-as Alfa. A két évig gyártott 6C 1500-at hathengeres, öntöttvas blokkal rendelhették meg a vásárlók. Ez az 1487 köbcentis kisautó 44 lóerőt adott le 4200-as fordulaton. 1929-ig 1075 darab készült a 6C 1500-as autóból, aminek a vezérlését egyetlen felső vezérműtengely látta el. A “könnyű kisautót” az 1925-ös Milánói, Párizsi és Londoni Autókiállításon is bemutatták. Ez a siker nagyon ráfért akkor a vállalatra, mert a húszas években a cég komoly válságon esett át; a gazdasági bizonytalanság a fő részvényes, a Banca Italiana di Sconto tevékenysége miatt alakult ki. A 6C 1500-as megjelenésével egyidőben még az Alfa felszámolása is felmerült. Ám a sportsikereknek is köszönhetően, addigra az Alfa olyan hírnévre tett szert, hogy egyszerűen nem lehetett bezárni a gyárat.

A következő Jano autó az 1931-től gyártott 8C 2300-as volt, ami gyakorlatilag az Alfa versenysportban elért dominanciájának megtartása érdekében született. Motorja nyolchengeres, 2336 köbcentis volt, vezérlését egy középen elhelyezett lépcsőzetes fogaskeréksorral oldatták meg. Másik újdonsága volt, hogy a blokk két könnyűfém, szegecselt acélmerevítőkkel megerősített fél blokkból állt. Az 1934-ig gyártott 2300-as összesen öt különböző változatban készült (csapott hátú, hosszított, Spider, Monza, Le Mans-1931, Le Mans 1932-1934). Első versenyén, az 1931-es Mille Miglia-n csalódást okozott, de a Targa Floriotól már a magas elvárások szerint teljesített, győzött. A három év alatt 188 darab készült el a 8C 2300-as Alfa Romeóból. Vittorio Jano azért is tudta folytatni világszínvonalú munkáját, mert az Alfa Romeo 1932-ben tulajdonost váltott , az I.R.I. (Institute for Industrial Reconstruction – Ipari Újjáépítési Intézet) vezette tovább a vállalatot. Azonnal felfüggesztette a versenysportot, és az Alfa autókon a négylevelű lóherét a Ferrari ágaskodó lovacskája váltotta fel. A cég felsővezetése csak az autó eladásokra koncentrált, ugyanakkor korszerűsítették az üzemeket, bevezették a sorozatgyártást, illetve megkezdték a buszok és teherautók készítését. Tevékenységüknek köszönhetően megszilárdult az Alfa pénzügyi helyzete, és a harmincas évek második felére újra felvirágzott az Alfa Romeo.



Még a nagy reformok idején is tovább folytatta az autók tervezését Jano. 1932-ben született meg a Type B, alias P3. Nevét a régi kedvenc P2 után kapta a kecses, elegáns és mindenekelőtt roppant gyors autó. A mantovai varázsló, vagyis Tazio Nuvolari rögtön a P3 bemutatkozó versenyén fölényesen előzte meg az ellenfeleket. Számos technikai újítás segítette a kor egyik legnagyobb pilótáját, ilyen volt például a V alakban elrendezett kardántengely. A kedvezőbb súlyelosztás miatt Jano a vezető pozícióját is középre tervezte. Összesen 6 darab készült a P3-ból.

Két évvel a P3 megjelenése után a 6C 1750-es és a 6C 1900-as Alfák felváltására megalkották a 6C 2300-ast. Hagyományosan ismét számos modern megoldással, a vezetőülésből hidraulikusan szabályozható dörzstárcsás lengéscsillapítókkal, egy darabból öntött könnyűfém motorblokkal, egytárcsás tengelykapcsolóval, 4 előre és 1 hátrameneti fokozattal. A P3 az autósportban tovább erősítette az Alfák hírnevét. Az 1935-től készült példányok pedig már független felfüggesztéssel gurultak ki a gyárból. Összesen három különböző változatot gyártották: Granturismo (76 lóerő), Touring (68 lóerő), Pescara (95 lóerő).

A Vittorio Jano által tervezett utolsó két Alfa modellt 1935-ben és 1937-ben mutatták be. A 8C 2900 A és B típus a második világháború előtt az Alfa Romeo legjelentősebb modellje volt a Granturismo kategóriában. Jano zsenialitását mindennél jobban kifejezi az autóról kialakult vélemény: lenyűgöző úttartás, hihetetlenül kellemes vezetési élmény, mindemellett lélegzetelállító formai szépség. A számos változatban gyártott autó szinte minden kategóriában sikert sikerre halmozott, az 1938-as Mille-n például az első három helyet szerezték meg. Győzelmi sorozata egészen 1939-ig tartott, amikor is megjelentek a Mercedes-Benz és Auto Union versenyautók. A két változat motorjának teljesítménye 180 és 220 lóerő között változott, annak fényében, hogy éppen a versenyváltozatról vagy a hosszított karosszériás modellről, netán a csapott hátú 8C 2900-ról volt szó.

1937-ben Vittorio Jano elhagyta az Alfa Romeót, amivel véget ért egy jelentős korszak az autógyártás históriájában, helyére Gioacchino Colombo került főtervezőnek. Vincenzo Lancia halálának évében, Jano Enzo Ferrari személyes felkérésére még dolgozott az új autón, az Alfettán. A második világháború után a Lancia gyárhoz szerződött, ahol a Grand Prix autók tervezésében vett részt, 1954-ben fejlesztették ki a D50-es Formula-1-es rakétát. Azonban a következő évben szörnyű tragédiák sora következett, a személyes jóbarát Antonio Ascari fia, Alberto Ascari életét vesztette 1955-ben Monzában. Ezeknek a hatására Gianni Lancia eladta versenyautó részlegét Enzo Ferrarinak. Jano fejlesztő konzultánsi állásban maradt a Ferrarinál és segített kifejleszteni Enzo Ferrari fiának, Alfredino Ferrari emlékére megalkotott 206 Dino V6-ot. Azonban 1966-ban meghalt a fia és komolyan megbetegedett, majd öngyilkosságot követett el. Vittorio Jano munkásságát nem kell méltatni, elég, ha Henry Ford mondatát idézzük: "Ha elsuhan mellettem egy Alfa Romeo, mindig megemelem a kalapom."

Forrás: www.autostilus.hu

Megosztás

Hozzászólás írása

© 2016 Magyarjarmu.hu. Minden jog fenntartva.
CLOSE
CLOSE