Egy magángyűjteményből kaptuk kölcsön a részben a segítségünkkel megmentett érdekes magyar törpebuszt.

Ezen kívül egy érdekes, Nagy László motorversenyző által az 1950-es évek végén épített, nemrég restaurált Skoda special is szerepel a standunkon.

A Nagykönyv Kiadó által kiadott, a Skoda múltját és jelenét bemutatót könyv is az Oldtimer Expon mutatkozik be.

Minden kedves olvasónkat örömmel várjuk!

A március 15-i hosszú hétvége előtt érkezett a híradás, hogy az Országos Széchenyi Könyvtár által gondozott Elektronikus Periodika Adatbázisban hozzáférhető az Automobil-Motorsport 1926-1931 között megjelent számainak digitalizált változata. Itt megtekinthető.

A szkennelést a Szegedi Tudományegyetem Klebelsberg Könyvtárának munkatársai végezték a Múzeumok Éjszakája mintájára megrendezett VII. Könyvtári Éjszakája rendezvény apropóján. Mint azt Molnár Sándor, a könyvtár digitalizáló csoportjának munkatársa elmesélte, az ötletet a magyarjarmu.hu honlap sajtótörténeti része szolgáltatta. Ennek külön örülünk.

Könyvtáros- informatikus végzettségű szakemberként elkötelezett híve vagyok a digitalizálásnak.
Amerikában a Horseless Carriage Foundation (http://www.hcfi.org/ ) csekély előfizetői díj ellenében elérhetővé teszi a Horseless Age, a Motor, a The Motor Age és más korai amerikai autós újságok nehezen hozzáférhető évfolyamait. Az osztrák Nemzeti Könyvtár ambíciózus ANNO programja keretében az Allgemeine Automobile Zeitung (1900-1938) (http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?aid=aaz ) és az Europe Motor (1920-1937) (http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno-plus?aid=omo ) szkennelését is elvégezte. Franciaországban a Le Chauffeur (1897-1907) (http://gallica.bnf.fr/Search?ArianeWireIndex=index&p=1&lang=FR&q=Le+Chauffeur ) olvasható online.
És most már magyar autós lapot is böngészhetünk online.

A kezdetben mezőgazdasági gépek javításával és pótalkatrészek gyártásával foglalkozó cég fordulatos története során kétszer is megpróbálkozott közúti áruszállító járművek készítésével.

1949-1950. folyamán a mezőgazdaság gépesítésével párhuzamosan országszerte mezőgazdasági gépjavító és alkatrészgyártó vállalatok létesültek. Ez történt Győrben is. A Győri Mezőgép egy idő után kiterjesztette tevékenységét, így többek között öntöző aggregátot készítettek.

A jelenleg rendelkezésre álló, egyelőre még hiányos dokumentumok alapján úgy tűnik, hogy a Kohó- és Gépipari Minisztériumban az 1960-as években megfogalmazódott az igény egy, a mezőgazdasági munka során használható, motoros szállítójármű iránt. A Mercedes-Benz Unimog és a Steyr-Puch Haflinger által kijelölt irányvonalon elindulva a „Kohó és Gépipari Minisztérium Tervező Irodái” két munkatársa, Kopetka Béla és Réfy Imre 1968-ban elkészítette a nemes egyszerűséggel „jármű” névre hallgató alkotás terveit.

Az 1968. december 13-án kelt szabadalmi leírás szerint: „ A találmány célja olyan jármű kialakítása, amely egyszerű felépítésű, kevés számú alkatrészből kialakítható futóművel rendelkezik, amely jó menettulajdonságokat és jó rugózást biztosít és ugyanakkor lehetőséget ad lengőtengelyes meghajtásra, akár két, akár négy kerék hajtása esetében is, továbbá amelynek alkatrészei mind az első futóműnél, mind a hátsó futóműnél egyaránt felhasználhatók és amelyek egymással csereszabatosak.

A találmány tehát jármű, főleg rövid és középtávú mezőgazdasági szállítójármű, amely célkitűzését azzal éri el, hogy futóműelemei egymással csereszabatos, önmagában merev, nyitott szárú, a szárak töve közelében merevített villaként van kialakítva, amely villa szárainak végéhez kerekek csapágyazásához, rugózásához, vezetéséhez és kormányzásához szolgáló elemek csatlakoztatására alkalmas, hajtótengelyt befogadó, üreggel kiképzett fejrészek vannak rögzítve, a futóműelemek összetartó szárvégei pedig a jármű hossztengelyének vonalában egymás mellett csuklókkal vannak az alvázhoz, illetve az alvázat helyettesítő járműfelépítményhez kapcsolva, a vezető rudak egyik végükön a kereket hordó fejrész valamelyikéhez, másik végükön pedig az alvázhoz, illetve az alvázat helyettesítő járműfelépítményhez vannak kitámasztva, és az elemek, illetve azok fejrésze függőleges irányban rugókkal vagy rugós tagokkal vannak ismert módon az alvázhoz, illetve alvázat helyettesítő járműfelépítményhez kapcsolva”.

A „jármű” végül a Puli nevet kapta, s a mintapéldány megépítésére a Győri Mezőgép kapott megbízást. A vállalati újság leírása szerint a prototípus: „egyike azon járműcsaládnak, melynek tagjai rövid és középtávú szállítóeszközök, maximálisan 750 kilogramm teherbírásúak. A járművek típustól függően nemcsak nehéz terepen és kiépített úton való szállításokra alkalmasak, hanem több célú járműként is használhatók.

Változataiban megtalálható az összkerék és két kerékhajtás, valamint az összkerék és két kerékkormányzás. Kenést nem igénylő, speciális kerékfelfüggesztéssel és rugózással kialakított konstrukció, mely kis mérete és átlagon felüli fordulékonysága miatt különösen jól használható gyümölcsösökbe való bejárásra, s a mezőgazdaság, valamint a szállítás más területén egyaránt” (Győri Mezőgép, 1970. május)

1970. év tavaszán, a Budapesti Nemzetközi Vásáron kiállították a Trabant motoros mintapéldányt. Ezt követően még egy próbadarab készült.

A Pulira a Steyr-Puch-nál is felfigyeltek és felajánlották a győri cégnek, hogy az általuk konstruált Triebkopf nevű „fejegységet” kooperációban készítsék el. A Triebkopf tulajdonképpen egy motoros fülke volt, amelyhez különböző felépítményeket (teherautó, tartályautó, permetező, útfestő stb) lehetett kapcsolni. A Győri Mezőgép 1971-ben el is készített egy próbasorozatot, ám ezzel vége is szakadt az ilyen jellegű járművekkel kapcsolatos kísérleteknek.

Az ötlet jó másfél évtizeddel később bukkant fel ismét. Az akkor már több szerkezeti átalakuláson átesett, és megváltozott profilú Rekard Győri Mezőgazdasági és Mechatronikai Gépgyártó Vállalat 1986-ban a BNV-n egy háromkerekű áruszállító makettjét mutatta be. Az ötlet a cég új, kifejezetten robottechnikai feladatok megoldására létesített leányvállalatától, a Budaörsön működő Roboplán Bt cégtől származott. A Roboplán-féle háromkerekű Rocar mintapéldányát 350-es Jawa motor hajtotta, teherbírása 300 kg volt. Az elképzelések szerint a Rocar-t motorkerékpár és személygépkocsi-vezetői jogosítvánnyal is lehetett volna használni.

1987-1988 folyamán a Rekard több kiállításon is megjelent a Rocar-ral, ám időközben kiderült, hogy a Roboplán fejlesztési tevékenysége csak viszi a pénzt, de nem hoz számottevő eredményt.
Amikor 1988. végén átszervezték a Roboplán-t, a Rocar lekerült a napirendről.