Magyar Waggon- és Gépgyár Rt. Győr

4

A győri Rába a magyar haszonjármű-ipar egyik meghatározó szereplője. Története még a XIX. század végén indult, s a mai napig tart.

Ha valahol egy ajtó bezárul, ott kinyílik egy ablak. 1916-ban a Magyar Waggon- és Gépgyár 20. születésnapjára díszes albumot készített, amelyben gyönyörű metszetekben sorakoznak a gyár termékei. Ebből az albumból mára nem sok példány maradt fenn. A JÁFI-Autókut könyvtárában, gyűjteményében őriztek egyet, ám 2010-ben rajtaütésszerűen ki kellett üríteni a termeket, s az album elkallódott. Néhány hónappal később viszont a Magyar Közlekedési és Műszaki Múzeum egyik raktárából előkerült a Magyar Waggon és Gépgyár szállítási könyve, amelyből részletesen kiderül milyen járművet mikor, kinek adtak át.

Az eredetileg Magyar Waggon- és Gépgyár Részvénytársaság nevű vállalat históriája a XIX. század végén indult. Emil és Richard Lederer, bécsi vállalkozók, akik 1887-ben átvették a győri Szeszgyár irányítását osztrák sugallatra a Szeszgyár területén 1896-ban beindították a vasúti kocsik gyártását. A folyamatosan bővülő Magyar Waggon- és Gépgyárban 1898-ban készült el az ezredik vasúti vagon. 1900-ban vasúti személykocsit, továbbá városi villamoskocsit mutattak be.
1904 és 1905-ben, a bécsi Arnold Spitz megrendelésére készítettek és állítottak össze a rendelkezésükre bocsátott minta alapján, 10 darab Spitz rendszerű személygépkocsi alvázat. Ezek karosszálása Bécsben történt. Arnold Spitz saját konstrukciójú járműveit Ausztriában a Gräf testvérek üzemében gyártotta, de a magyar piacot helyben készített autókkal óhajtotta meghódítani. E kísérlete kudarcot vallott, ráadásul a Gräf fivérek is megneszelték Spitz akcióját, s felbontották az együttműködési szerződést, amelynek következtében Spitz rövidesen csődbe ment.

A Spitz alvázakkal egyidőben, kéttonna teherbírású, négykerékhajtású, vontató-jellegű teherautó mintapéldányának elkészítésébe fogtak. A járművet Ludwig von Tlaskal vezérkari százados szabadalmaztatta. Tlaskal a jármű tervrajzait Paul Daimlerrel, – a gépkocsi egyik feltalálójának fiával, az Austro Daimler gyár igazgatójával – közösen készítette. A hadvezetés, a katonai célokra szánt vontató (train) elkészítésével, eredetileg az Austro Daimlert akarta megbízni. Mivel ők erre nem vállalkoztak, a megrendelést “átpasszolták” Győrbe. A jármű 40 lóerős Daimler motort kapott és öt pótkocsit lehetett vele vontatni. Mégpedig úgy, hogy a pótkocsik kerekei tökéletesen követték a vontató kerekeinek nyomvonalát. (Hasonló országúti vonatot egyébként többen is készítettek azidőben. Így pl. a német Miller, a francia Renard, majd az első világháború idején Ferdinand Porsche tervei alapján az Austro Daimler is.) A nem mindennapi jármű bemutatására 1905-ben, az V. Bécsi Nemzetközi Automobilkiállításon került sor. A típus sorozatgyártására azonban sem Győrben, sem az Austro Daimler Wiener Neustadt-i gyárában nem került sor.

Győrött az autógyártás tényleges beindulásának ideje 1907. utánra tehető, amikor hozzáfogtak a Csonka rendszerű, 16 lóerős postai csomagszállító gépkocsi alvázak előállításához. A kocsik előállítása három sorozatban, 1910-ig folyt. Közel 60 darab Csonka rendszerű komplett postaautó alváz hagyta el a gyárat.
Ezen kívül 1910 környékén Austro-Daimler liszensz alapján több teher- és bérkocsi készült.
1913-ban a cég megszerezte a cseh Erste Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik Praga márkejelzésű gépkocsijainak gyártási jogát. A liszensz három, már Csehországban tervezett típusra, a kiskocsi kategóriába eső Alfa, a nagyobb kategóriájú Grand személyautó típusokra, továbbá a V jelzésű, háromtonnás teherautóra vonatkozott. Utóbbi megfelelt a hadsereg szubvenciós teherautó-program előírásainak is.
A hamarosan kitört világháború miatt, az Alfa gyártása valójában be sem indult. A további két típust azonban a Győri Kereskedelmi- és Iparkamaránál 1913. június 1-én bejegyzett Rába márkajelzéssel, sorozatban gyártották. A négyhengeres, 35-46 lóerős motorral ellátott Grand alvázakra, döntően sebesültszállító, parancsnoki és más, katonai célokra szolgáló karosszéria került, leszámítva a néhány, kivételt képező luxuskarosszériát. A tehergépkocsik három,- ill. pótkocsival öttonnás kivitelben, a háború alatt szinte teljes egészében a hadsereg számára készültek. Ezek mellett, ugyancsak Praga licenc alapján, a mezőgazdaság számára motorekéket és 15 lóerős kistraktorokat is készítettek. A háborús járműveken túl, 1918-ban IV. Károly király személyes használatára készítettek egy pompás felépítményű Grand gépkocsit is. (A Rába mellett ugyanakkor, a Monarchia további autógyárai -az Austro Fiat, a Graf & Stift – kaptak az udvartól hasonló jármű szállítására megbízást)



A győri Waggongyárban az első világháborút követő években rendelés hiányában a termelés erősen visszaesett. A húszas évek elején három, már korábban is gyártott autótípus szerepelt a gyártási programban: a liszensz alapján készített Grand személy- és V típusú tehergépkocsi, illetve a Csonka János közreműködésével a posta számára tervezett, de az első világháború miatt soha meg nem valósult csomagszállítóból kifejlesztett P típus.
E három modell közül a legnagyobb darabszámban a V típus készült; 1927-ig közel 500 darabot állítottak elő különböző felépítményekkel. A modernizált Grand típus 1925-ig maradt gyártásban, s 1923-ben egy Grand az Osztrák-Magyar Túraúton ezüstérmet nyert el.

A Rába 1927. végén liszenszerződést kötött a német Krupp gyárral, majd 1928. tavaszán az Austro-Fiat-tal.
Az Austro-Fiatok k-, e- és p-, valamint a- és h- jelöléssel, sorrendben 1,5-2,0 és 2,15 tonnás, a Kruppok L 3,6 H, L 3 N, L 3,5 N és L 3 H jelöléssel 3 tonnás, valamint L 5 N jelöléssel 5 tonnás kivitelben különböző teher- és autóbusz-felépítményekkel készítették.
A gazdasági válság következményeként 1935-ben a Rimamurány-Salgótarjáni Vasmű Rt. (RIMA) és a Magyar Waggon- és Gépgyár összeolvadt.
A RIMA ösztönzésére az autógyártó részleg karosszériaműhelyét kibővítették, ahol főleg acélvázas, hegesztett felépítményeket gyártottak, leginkább saját célra, illetve esetenként külső vásárlók részére.
A harmincas évek második felében az autógyártásnak, illetve az újonnan létesített repülőgép-javító és -gyártó részlegnek a hadimegrendelések növekedése új lendületet adott.
A másfél tonna hordképességű Rába-AF típuscsalád tökéletesen megfelelt a Honvédelmi Minisztérium követelményeinek, s így a cég hamarosan nagyarányú hadimegrendeléseket kapott.
A különböző AF-változatokkal szerzett tapasztalatok alapján 1936-ban elkészült a Rába 3,9 méter tengelytávú, 2,5 tonnás „Super”, majd egy évvel később a 4,4 méter tengelytávú 3,5 tonnás „Special”. Ezekre az alvázakra nagyméretű platós tehergépkocsi-, valamint 30-34 személyes autóbusz, továbbá locsoló-, tartály- stb. felépítményeket készítettek. E típusok fokozatosan felváltották a Rába-Krupp családot, amelyek gyártása 1939-ben véget ért.

Újabb előrelépést jelentett, hogy 1937-ben kapcsolatba léptek a MAN-gyárral és megvásárolták tőlük dízelmotorjuk és tehergépkocsijaik gyártási jogát. A dízelmotorok a Super és Special autóbuszokba kerültek.
Az 1930-as évek második felétől nőtt az igény a hadsereg fejlesztésére, korszerűsítésére. Ennek keretébe tartozott egy katonai célokra szolgáló, jó terepjáró képességű, személyek és anyagok szállításra szolgáló, lövegek vontatására is alkalmas jármű kifejlesztése. A feladattal, a prototípus elkészítésével két gyárat bíztak meg, a győri Rábát és a budapesti Mávagot.
Az összehasonlító próbákra 1938-ban Hajmáskéren került sor. A hadvezetés végül a Rába Botond mellett tette le a voksát. A Botond-gyártási programban a Rába mellett a Mávag, a Weiss Manfred, a Ganz, a Láng és a Hofherr-Schrantz traktorgyár is szerepet kapott. A végszerelést a Mávag és a Rába végezte, míg a részegységeket a többi gépgyár állította elő.


A háború után a korábbi Super és Speciál típusok gyártását folytatták. 1947-ben a gyár állami ellenőrzés alá került, majd a rá következő évben államosították. Ennek ellenére továbbra is gőzerővel folyt a haszonjárművek előállítása, sőt megkezdődött egy új típus előkészítése is az osztrák Steyr mintája alapján. Az autóipar átszervezése miatt e típus gyártására végül új vállalatot alapítottak, s 1950-ben Győrben megszűnt az autógyártó tevékenység.

1951. nyarán az autógyártó részlegből Győri Autógyár néven önálló vállalat jött létre, amely a továbbiakban már csak részegységeket (Steyr liszensz alapján dízelmotorokat, első- és hátsó futóműveket, majd később kormányszerkezeteket) szállított a Csepel Autógyár teherautóihoz és az Ikarus autóbuszaihoz.

A győri Rába Vagon- és Gépgyár, valamint az Ikarus kooperációja - Szabó Imre interjúja(1975):

1952-1956 között az üzem Csepel Autógyár Hajtóműgyára néven működött, majd ismételt névmódosítások után 1965. júliusában ismét visszakapta régi nevét: Magyar Vagon és Gépgyár.
1966-ban a magyar kormány elfogadta az ún. „Járműfejlesztési programot, amelyet nagyméretű állami támogatással új motorgyár létesítése követett Győrben. Megtervezésével, berendezésével nyugati vállalkozást, a Renault-Seri-MAN-Ferrostahl nemzetközi konzorciumot bízták meg. Az új motorgyár 1969-ben a 192 lóerős MAN dízelmotorok gyártásával kezdte meg működését és még az évben kifutottak a gyárból a MAN-motorral szerelt hét- és tíztonnás Rába kamionok első példányai. A Csepel Autógyárral kötött megállapodás értelmében a Rába csak 10 tonna teherbírásnál nagyobb teherjárművet készített, s a két gyár együttműködött az alkatrészgyártás területén is.

1975-ben az ezredik, 1986-ben pedig a tízezredik kamiont szerelték össze. Jó részük külföldi (jugoszláv, egyiptomi, kínai és más országokbeli) fuvarozókhoz került. Vezetőfülkéket a Rába nem készít, így azokat a MAN-tól, egy időben a románoktól, utóbb a DAF-tól szerezte be.
1975-ben – bővítendő a MAN-rendszerű motorok felhasználási lehetőségeit – új gyártmány bevezetését határozták el. Megvásárolták az amerikai Steiger-gyár liszenszét és hozzáláttak a nagy teljesítményű, mezőgazdasági nagyüzemekben (állami gazdaságok, termelőszövetkezetek) használható erőgépek gyártásához. A főegységek bázisán - a magyar nagyüzemi mezőgazdaság igényeire - amerikai liszensz alapján készült nagyteljesítményű traktorokhoz korszerű munkagépek gyártása is társult. A Steiger-kapcsolat révén a RÁBA megjelent az USA piacán, kiépítette piaci kapcsolatait a legnagyobb járműipari cégekkel. Két évtized alatt a RÁBA USA exportja meghaladta a 700 millió dollárt.

Az 1980-as évekre a hazánkban is egyre növekvő környezetvédelmi igények késztették a gyárat egy új, nagyobb teljesítményű, gazdaságosabb és környezetkímélőbb dízelmotor gyártására. A motortípus kifejlesztésével a grazi LIST tervezőintézetet bízták meg 1980-ban. Gyártásuk a kísérletek befejeztével, 1986-ban indult be, és tartott néhány éven át a kívánságnak megfelelő mennyiségben, a MAN-motorokkal párhuzamosan.
Az 1992-ben részvénytársasággá alakult Rába 1999-ben holdinggá szerveződött. Azóta a Futómű, és az Alkatrész üzletág részegységeket készít. Ezen kívül a Daimler AG konszernnel közösen a Rába speciális járműveket is szállít a Magyar Honvédség részére.
2010-ben jelentek meg az első hírek arról, hogy az Ikarus és a Rába közös együttműködésben ismét autóbuszt gyártana.
Négyesi Pál

Megosztás

4 hozzászólás

  1. Szabó János szerint:

    Nagyon örülök, hogy rábukkantam erre a honlapra. Mindig megtisztelőnek érzem, ha 41 évig volt munkahelyemről mások elismerőleg nyilatkoznak vagy megemlékeznek. Éppen ezért szeretnék az utolsó évek történetéhez némi kiegészítést tenni.
    A holdinggá szervezéskor egy harmadik üzletág is létrejött, a Jármű Üzletág, ma Jármű Kft, amelynek keretén belül folytatódott az erőgép, tehergépkocsi és autóbusz alváz gyártás, majd 1998-tól Jonckhere licenre alapítva komplett autóbuszokat is gyártottak. 2002-ben gazdaságossági szempontok miatt az autóbusz, tehergépkocsi és erőgép gyártást befejezték.
    2002-ben a Rába pályázott és nyert a Magyar Honvédség gépjármű beszerzési programjában, 2003-tól ennek keretén belül gyárt katonai terepjáró tehergépkocsikat.

  2. Szemethy Róbert szerint:

    1962 és 1971 között a Magyar Vagon és Gépgyárban, Győrben a Vaggon Főosztályon villamos és híradástechnikai berendezések műszaki átvételét végeztem Nagyon sok magyar vállalattal voltunk kooperációs üzleti kapcsolatban.
    9 év alatt rengeteg eseménynek voltam közvetlen tanúja, amik arra a korszakra jellemzőek. Az átvételi-átadási vizsgálatok alkalmával több hamis próbálkozást akadályoztam meg, ilyenek az adott tárgyi negyedév idején elég sűrüen fordultak elő. Abból, hogy nem lett ebből baj, nem kaptunk fegyelmi eljárást, kizárólag az éberségünknek és a mindenre kiterjedő figyelmünknek volt köszönhető. Az átadó cégek az átadás helyszínéül olykor egészen képtelen helyszínt jelöltek meg, ahol vagy nagyon hideg volt, tehát szabad téren kellett kiválasztani a próbaterembe viendő darabokat, vagy magas hőmérsékletű üzemben kellett ugyanezt elvégezni…..
    Rengeteg élményem van, ha valakit közelebbről érdekel, keressen fel robert-janos76@freemail. hu címen, vagy a fent jelzett gmail címen.

  3. Szemethy Róbert szerint:

    Herczog Ármin nevére emlékszem….

  4. Szemethy Róbert szerint:

    1951 november 26 és 1956 március 23 között a Győri Hajtóműgyárban dolgoztam. Emlékszem a CSepel Autógyárhoz kötődő eseményekre.Onnan a Magyar Posta Rádióvételtechnikai és Elektroakusztikai szervizéhez helyeztek át.
    Két évvelezelőtt láttamelőször a HÉV ablakából a Szigetszentmiklósi gyártelepet.
    Nagyobbnak képzeltem…
    őrizzék emlékeikben az ott lakók, mert tevékenysége szerint nem érdemli meg elfelejtését…
    Üdvözletemet küldöm kortársaimnak. Én 1937-ben születtem, 75. évemet töltöttem be május 4.-én…..

Hozzászólás írása

CLOSE
CLOSE