MÁVAG

0

A kiegyezés és 1945. közötti időszak egyik legnagyobb hazai iparvállalata, a Magyar Királyi Állami Vas, Acél- és Gépgyárak leginkább gőzmozdonyok és vasúti kocsik gyártásában jeleskedett. Az 1920-as évektől a hazai haszonjármű-gyártás egyik fontos bázisa is lett.

A kiegyezés és 1945. közötti időszak egyik legnagyobb hazai iparvállalata, a Magyar Királyi Állami Vas, Acél- és Gépgyárak leginkább gőzmozdonyok és vasúti kocsik gyártásában jeleskedett.
A folyamatos bővítésekkel, átalakításokkal, néhány évtized alatt a gyár igazi nagyvállalattá nőtte ki magát. Vas- és fémöntöde létesítésével, a gőzkazánok, daruk, hídszerkezetek, mezőgazdasági gépek és eszközök gyártásának beindításával, termékválasztékuk jelentősen kibővült. A gőzlokomobilok gyártása pl. 1877-ben vette kezdetét, a mezőgazdasági gépek gyártása pedig 1879-ben. Ezeket benzin-, szívógáz- és nyersolajmotorokkal hajtott lokomobilok, úthengerek, traktorok, stb. követték.

A Kőbányai úti gyárat – a MÁV irányítása alatt – 1880-ban egyesítették a diósgyőri vas- és acélgyárral, s a századfordulóig a Kőbányai út – Orczy út – Golgota utca – Szapáry (Bláthy O.) utca által határolt területen gyorsan nőtt a termelés, a cég pedig az európai rangú mozdonygyártók sorába emelkedett.
Csonka János nemrég előkerült leveléből kiderül, hogy a MÁVAG már az 1905-ben elkészült postai csomagszállító gépkocsihoz is szállított alkatrészeket. Néhány évvel később, 1909-ben megjelent néhány kósza pletyka, amely a Mávagot a a német Büssinggel illetve az Orion teherautógyárral hozta hírbe.
Konkrét lépésekre azonban csak az első világháborút követő időszakban került sor: a korábban a Ganz-Fiat által gyártott Austro-Fiat liszenszű teherautók összeszerelését folytatták.
1925-ben egyezséget kötöttek a MÁG-gal, amely szerint a teherautókat és azok motorjait, közösen fogják készíteni. A szerződés értelmében a MÁVAG készítette az alvázakat, és a motorok nyersanyagát, míg a MÁG a motor összeszerelés feladatát végezte el. Közel félszáz jármű összállítására került így sor, amelyeknél még az eredeti 4 TS típusmegjelölést is megtartották.

Ezek után, 1926-ban a német Neue Automobil-Gesellschaft által készített haszonjármű-alvázak gyártási liszenszét vásárolták meg. Négy teherautó típust kezdtek gyártani: 203 típusjelzéssel a hat tonna, 204 típusjelzéssel a négy tonna teherbírású autóbuszalvázak, továbbá a 205 jelzésű három tonnás, négyhengeres motorral szerelt, és a 206 jelzésű öt tonna teherbírású, hathengeres motorral szerelt teherautók. A 204 jelű alvázra 25, a 204/a jelű alvázra 30 személyes, a 203 jelű alvázra pedig 45 személyes autóbusz karosszériát lehetett építeni. A járművek felépítményét hazai vállalatok, pl. Uhry Imre, a Ganz és mások szállították.
A MÁVAG-NAG már egy lépés volt a jó irányba, ám teherbírás és megbízhatóság tekintetében ez a konstrukció is elmaradt az elvárt szinttől. Éppen ezért új partner után néztek, s választásuk a szintén német Mercedes-Benz teherautóira esett.
Az 1920-as évek elején a Benz és a Daimler is gyártott teherautókat, ám az előbbi volt a jelentősebb szereplő. Éppen ezért, amikor 1926-ban egyesült a két cég, az immár Mercedes-Benz nevű vállalkozás a Benz gaggenau-i üzemében folytatta a haszonjárművek előállítását.
1927-ben debütált a Mercedes-Benz új teherautó-választéka. A kompakt L1 négyhengeres benzinmotort kapott, s egy tonnáig volt terhelhető. Az L2-be 2,5 tonnányi súlyt lehetett elhelyezni. A kínálat csúcsa a 8,1 literes, 70 lóerős motorral szerelt L5 volt. Az L-széria mellett az alacsony-alvázú N1 és N2 is ekkor debütált.
A MÁVAG a teljes választék liszenszét megvásárolta, így igen sokféle igényt ki tudtak elégíteni.
Példának okáért a budapesti autóbuszközlekedést is MÁVAG-Mercedes buszokkal oldották meg.
A motorokat kezdetben a Magyar Általános Gépgyár, annak megszűnése után rövid ideig a Mávag, majd az 1930-as évektől a Láng Gépgyár készítette.
A MÁVAG-Mercedes haszonjárművek csak lassan terjedtek el. A hiányosan fennmaradt statisztikákból kiderül, hogy 1928-ban 1034 tehergépjárművet értékesítettek Magyarországon, ebből 85 db volt MÁVAG gyártmányú. Ekkor a listavezető a Chevrolet volt 269 darabbal. A gazdasági válságot követően 1935-ben csupán 170 teherautó kelt el, de ebből 88 volt MÁVAG-Mercedes.

A Mávagnál teherautók és az autóbuszalvázak mellett, 1933-ban egy trolibusz alvázat is készítettek, melynek acélvázas felépítménye a “Metallo” Karosszériagyár Rt. munkája volt. A jármű villamos berendezéseit a Magyar Brown-Boveri Művek Villamossági Rt. szállította. Járművük nemcsak szerkezetileg és felépítésében tért el a vele egyidőben készült Ganz-béli két társától, színében is. A Mávagé szürke, a Ganzban készülteké sárga színre lett festve.
1935-ben készült el nyerges vontatójuk, majd hamarosan a vasúti vágányokon is közlekedtethető, VL 2 mintájú vágánygépkocsijuk.
Egy 1937-es kimutatás szerint a MÁVAG-Mercedes termékpalettája a következőképpen festett:
Motorok
M11: Hathengeres, 50 lóerő, furat – löket: 74 x100 mm
M16: hathengeres, 50 lóerő, furat – löket: 80 x 130 mm
Mr26: hathengeres, 70 lóerő, furat – löket: 100 x 130 mm
Mr36: hathengeres, 100 lóerő, furat – löket: 105 x 130 mm

Alvázak
Mercedes-Benz típusjelzés Terhelhetőség Motor MÁVAG típusjelzés
L1000 1 tonna M11
L1 1,5 tonna M16 L1 és L2000
N1 1,5 tonna M16 N1 és N2000
N46 2,5 tonna M16 N55
L2 4 tonna Mr26 L2 és L4000
N2 4 tonna Mr26 N2, N2/6 és N3
O4000 4 tonna Mr26
N56 8,5 tonna Mr 26 N56



1934-ben vette át a cég vezetését Horthy Miklós kormányzó fia, István. Horthy Miklós jó barátságot ápolt Galamb Józseffel, a Ford főmérnökével, s István korábban a Ford amerikai gyárában szerzett gyakorlatot. Horthy István 1938-ban lett a MÁVAG vezérigazgatója. A Ford ismeretségnek köszönhetően sikerült előnyös feltételekkel megszerezni a Németországban gyártott Ford V8 és Eiffel típusok liszenszét. E fejleménynek különösen a taxisok örültek: bérautót ugyanis az iparvédelmi törvények értelmében csak hazai gyártól lehetett beszerezni – hazai személyautó-gyár azonban nem létezett.
A Mávag-Ford együttműködés egészen a második világháborúig tartott. A pontos darabszámok nem ismertek, de korabeli statisztikák alapján valószínűsíthetően néhányszáz autó összeszereléséről lehetett szó.
1938-ban a Mávag a hadvezetéstől megbízást kapott egy terepjáró tehergépkocsi mintapéldányának elkészítésére. A Mávag nem készített új típust, egy eredeti Mercedes Benz kocsit küldött az összehasonlító próbákhoz. Mivel a honvédség a Rába-Botond mellett döntött, a megrendelésből mindkét gyár, a Rába mellett a Mávag is részesedett.

A háború után, a viszonyok rendeződésével, a MÁVAG-nál újraindult az autógyártás. Némileg korszerűsítve, de lényegében a korábbi Mercedes Benz típusokat készítették, főleg az Lo 5000 jelzésű alvázat.
1946. végén megalakult a Nehézipari Központ a kohászat, a vas- és fémipar koordinálására. Ezzel új fejezet kezdődött a hazai járműgyártásban.
A Mávag 1950-ig gyártott még alvázakat, többek között az Uhri Testvéreknél kifejlesztett Tr5 autóbusz és annak távolsági, M5 jelzésű változatának műszaki alapjai is e gyárban készültek.
Amikor az 1949-ben létrehozott Csepel Autógyár 1950-ben megkezdte működését, a Mávagban fokozatosan beszűntették a teherautó gyártást. Az Ikarus gyárban készült Mávag-alvázú A19 autóbusz volt az egyik legutolsó Mávag-alapú jármű.
A teljesen könnyűfém burkolattal ellátott jármű eredetileg Sztálin 70-ik születésnapjára, ajándékként készült, de valamilyen oknál fogva itthon maradt. Kezdetben a MALÉV szállította vele utasait a repülőtérre, majd onnan kiöregedve szervízkocsiként szolgált még egy ideig.
A gyár 1925 és 1952 közötti autós tevékenységének ideje alatt, 4500-nál több teherautót és autóbuszalvázat, továbbá 400-nál valamivel kevesebb személygépkocsit /zömében taxialvázat/ készített.
Négyesi Pál

Címke: , , ,
Megosztás

Hozzászólás írása

CLOSE
CLOSE