MÁVAUT által karosszált járművek

0

001_kezdokep

Az autóbuszok javítására szakosodott műhelyek sokszor saját maguk is készítettek egyedi járműveket. Példának okáért a Szovjetunióból tucatnyi ilyen példát lehetne hozni az 1950-es és 1960-as évekből. Magyarországon a vidéki helyközi autóbuszforgalmat lebonyolító MÁVAUT központi műhelye és karosszériaüzeme végzett ilyen tevékenységet.

A MAVART/MÁVAUT történetét egy más alkalommal majd részletesen is átvesszük. Mindenesetre a mai Volán vállalatok elődjének tekinthető Magyar Vasutak Autóközlekedés Rt. (MAVART) vállalatot még 1927-ben hozta létre a MÁV. 1935-ben kisebb szervezeti átalakulásokat követően a cég Magyar Államvasutak Közúti Gépkocsi Üzeme (MÁVAUT) néven folytatta működését.

fortepan_10706

Ezt a nevet az 1948-as államosítás után is megtartották, egészen 1953-ig. Ekkor az autóbuszközlekedésre szakosodott MÁVAUT, és a teherfuvarozást végző TEFU egyesítésével létrejöttek a térségi Autóközlekedési Vállalatok (AKÖV).
A MÁVAUT fő javítóműhelye a Béke téren volt. 1951-ben ezt leválasztották a MÁVAUT-ról, önálló vállalatként működött tovább. 1953-ban alakult a 16-os AKÖV (ez a budapesti, a majdani 20-as elődje), a főműhely viszont az Autófenntartó Iparigazgatóság felügyelete alá tartozott 1958-ig, mikor is újra centralizálták, immáron a 16-os AKÖV-vel. Ebben a mostoha időszakban alakult ki kényszerből a Szabolcs utca 17 alatti székhelyen egy további javítóbázis (ráadásként Budán is volt egy kisebb műhely), ami a terület szanálásig folyamatosan üzemelt.
A Szabolcs utcai részleg hatáskörei: vázjavítás, karosszérialakatolás, fényezés előtti alapozás, motorjavítás (külön adagolóműhely), hajtáslánc javítás (váltó, differenciálmű), futóműjavítás, kormányműjavítás, gumis műhely. A Béke téri műhely feladatai: apróbb karosszériamunkák, motor beszerelés, fényezés, elektromos berendezések, belső burkolatok, kárpitosműhely. A buszokat vontatással vitték át a Szabolcs utca – Dózsa György út – Lehel út – Béke tér útvonalon. A Béke téren szerelték készre a javított buszokat, itt is javították ki a hibák zömét, a MEO a Szabolcs utcában volt.
A múlt előtti tisztelgésből a járművek egy részére hatalmas MÁVAUT feliratot festettek.

Az első MÁVAUT-féle jármű 1962-ben készült el. Ez egy vontatóból és két pótkocsiból álló mikrobusz-szerelvény volt, amelyet Finta László, az Ikarus autóbuszgyár egyik formatervezője rajzolt meg. Finta László később az Ikarus 200-as sorozat révén lett világhírű.
1962-ben kettő, 1963-ban tíz darab 56 utas szállítására alkamas mikrobusz állt forgalomba elsősorban a Balaton körül és több vidéki nagyvárosban. 1963-ban – szintén Finta-féle tervek alapján – az IBUSZ számára készült két futurisztikus megjelenésű panorámabusz, Ikarus 31 fődarabokkal. Az egyik kocsiról a Dunakanyar, a másikról a Balaton-felvidék szép tájait csodálhatták a külföldi turisták. Az egyik ilyen busz néhány évvel ezelőtt került elő, mint méhkaptár. Egy, a magyar autóbuszok iránt elkötelezett hoteltulajdonos nehéz és fáradságos munkával restaurálta. Itt látható néhány archív fotó és itt néhány restaurálás utáni kép.

Ezt követően egy balesetben megsérült Ikarus 55 alapjaira, Tamási András és Laczi Bálint tervei alapján elkészült egy zárt panorámabusz is.

mvaut1  mvaut2  mvaut3

1965-ben a Fővárosi Autóbusz Üzem (FAÜ) licencét átvéve a főműhelyben megkezdték az Ikarus 620 és 630-as sorozat csuklósítását. Nagyjából kétszáz ilyen busz készült, ezek nagy részéhez a műhelyben készült az utánfutórész.
1967-ben a kísérleti Leyland-motoros, csuklós 180-asból a KPM Autóközlekedési Vezérigazgatóság javaslatára 12 személyes, teljes komfortot biztosító, hálófülkével, zuhanyzóval, minibárral felszerelt Hotelbuszt alakítottak ki. A kísérlet nem vált be, rövid időn belül leállították.
Ezt az IBUSZ megrendelésére készült 49 személyes, magnetofonnal és hat hangszóróval felszerelt átalakított 557 alapú panorámabusz követte, amelyből több darab is készült.
A főműhely egyik legnagyszerűbb alkotása az emeletes busz volt, ami két 556-os párosításból született 1969-ben.

A kocsikat a BKV adta át 1968 őszén, konkrétan az 1964-ben üzembe helyezett GA-81-16 és GA-81-17 rendszámú buszokat használták fel az emeleteshez – az alsó részt az utóbbi Ikarus képezte. A mérnököknek sok fejtörést okozott, hogyan oldják meg az összeépítést, mert ha szimplán a tetőre teszik a félbevágott másik kocsit, a magasság elérte volna a 4,8 métert. A 920 mm-es padlómagasság behatárolta a lehetőségeket, végül ügyes trükkel alul 190 centi magas járóközt alakítottak ki középen, ebből az emeleten 37 cm magas kinyúlás keletkezett, és erre csavarozták a fűrészfogasan elrendezett üléseket. Fent a két oldalon volt 172 cm magas járóköz, alattuk az alsószinten csupán 153 cm hely maradt, de az ülőhelyekhez ennyi is elegendőnek bizonyult. A 10 860 mm hosszú, 4,24 m magas busz lent 36 ülő és 30 álló, az emeleten 28 ülő utast szállíthatott, a kalauznak hátul, a feljáró mellett alakítottak ki ülőhelyet. Az üresen is 12 tonnás monstrum mozgatását a megbízhatatlanságáról híres JÁFI-eredetű, hathengeres, 180 LE-s, padló alatti Csepel P1-619 dízelmotorra bízták.
Hamar kiderült, hogy a különféle felsővezetékek miatt a magas jármű Budapesten gyakorlatilag használhatatlan, ezért rövid próbaüzem után az Ikarus-MÁVAUT a pécsi 12. számú AKÖV állományát színesítette, ahol 1976 nyaráig menetrendszerűen közlekedett, elsősorban a 20-as és a 28-as vonalon. Selejtezése után a Volán balatonvilágosi üdülőjébe, majd a vállalat ceglédi bontójába került, innen pedig egy magánszemély vitte el. Néhány éve a Pannon Volán megpróbálta megvásárolni és felújítani, de nem járt sikerrel.

Az iho.hu cikke szerint a 200-as család megérkezésével is folytatódott a prototípusok építése: „ távolságiból helyközivé alakított „öszvér” 256-osok, a 266-osból épített városnéző busz, valamint egy Star teherautó alvázára épült replika emeletes nosztalgia autóbusz is kigördült az üzem kapuján”.
A műhelyből a rendszerváltást követően létrejött a Volánbusz Járműtechnika Kft, amely egy rövid ideig szintén próbálkozott busz-építéssel, ám a XXI. századot már nem érte meg.

Köszönjük Krepsz Zoltán segítségét. E cikk eredeti változata a Retro Mobil 2013/5 számában jelent meg.
A fényképek döntő része Krepsz Zoltán archívumából, illetve a Fortepan gyűjteményből származik.


Megosztás

Hozzászólás írása

CLOSE
CLOSE