Az 1940-es évek második felében a Vespák, Puchok és társaik gyorsan meghódították a nyugat-európai fiatalok szívét. A tervutasításos gazdaság azonban nehezebben mozdult meg. Végül az 1950-es évek végén elkészült az első hazai moped, a Berva, majd a Csepeli Vas- és Fémművek két részlege is próbálkozott robogókkal. Ám e kísérletek egyike sem bizonyult túl hosszú életűnek.
Az 1950-es évek elejének nyersanyag- és üzemanyaghiányos időszakában többen próbálkoztak kismotor-építéssel, ám e házi próbálkozások gyorsan eltűntek a süllyesztőben. Állami szinten az ötvenes évek közepén került terítékre a kérdés.
A Kohó- és Gépipari Minisztérium 1957 végén kelt előterjesztése „A közúti kisjárművek 1958-60. évi fejlesztési tervéről” pontosan rávilágított az akkori helyzetre: „a közúti motoros kisjárművek a nagyobb kényelmet biztosító kisautók és robogók irányába fejlődnek. Nyugati államokban a motorkerékpár ma már főképpen sportcélokat szolgál. A motorkerékpárok helyét a robogók foglalják el.
…A [Csepeli] Kerékpárgyár a meglévő kapacitásán belül az évi 200,000 db kerékpár gyártása mellett a fejlődés irányának megfelelően korszerűbb jármű gyártását kezdi el; a törpe robogókét. Ha ezek iránti érdeklődés nő, a kerékpár termelés arányosan csökkenthető. 1960-ra kb. 10,000 db törpe robogó előállítása várható.
A hazai árualap bővítését, valamint a lakosság kisméretű motoros járművel való ellátását szolgálja a Finomszerelvénygyárban tervezett 48 cm3-es moped is. Mindkét járműhöz a 48 cm3-es blokkot a Vadásztölténygyár gyártja. 1960-ra kb. 20-23,000 db előállítása várható.
A fenti gyártmányok mellett .. a 175 cm3-es hengerűrtartalom motoros bevezetése nálunk is indokolt. Ez a motorméret a legalkalmasabb a motorkerékpárok mellett az utazó robogók hajtására is. Ez súlyban és fogyasztásban a kismotorok csoportjába tartozik és két személy szállításához megfelelő teljesítményt ad. .. Az utazó robogóból 1960-ra a Csepel Nagytömegárugyárban kb. 6000 db előállítása várható.”
Mint az az államszocializmus története során oly’ gyakran megtörtént, a tervek nem egészen így valósultak meg. A Finomszerelvénygyár Bervája, a Csepel Kerékpárgyár Pannija és a Csepel Nagytömegárugyárban tervezett, s végül a Motorkerékpárgyárban megvalósított Tünde egyike sem tudott hosszú távú, tündöklő karriert befutni. A KGST „profilrendezésről” szóló, a magyarországi robogó-gyártást leállító határozata miatt 1962-re mindhárom kismotor gyártását beszüntették.
Berva
Az Eger Felnémeti városrészében székelő Finomszerelvénygyár 1951-ben haditechnikai termékek gyártásával kezdte működését. 1953-tól kezdve azonban civil termékek, pl. kerékpáralkatrészek és orvosi fecskendők is megjelentek a termékpalettán.
Urbach László, a Mátra motorkerékpárok egykori gyártója, aki a Dongó segédmotort is kifejlesztette, éveken át nyaggatta a Kohó- és Gépipari Minisztériumot moped ügyben. Végül az a megoldás született, hogy a VT50 jelű, 49 cm3-es, 1,8 lóerős kétütemű motort Székesfehérváron, a Vadásztölténygyárban, míg a komplett mopedet a Finomszerelvénygyárban állítják elő.
A Berva-moped egycsöves központi vázzal készült, felfüggesztett motorblokkal. Az első kerék rugózását rövid-lengőkarral oldották meg, csavarrugókkal, külön csillapítás nélkül. A hátsó lengővilla rugós teleszkópokra támaszkodott, lengéscsillapítás itt sem volt. A komplett jármű súlya kb. 55 kiló volt, legnagyobb sebessége 45 km/h.
1957-ben elkészültek az első Berva prototípusok, s 1958-ban megindult a sorozatgyártás.
Eleinte a moped 5200 forintba került. A gyártás kezdetén nem volt kürt felszerelve, kerékpárcsengő helyettesítette. Nem hiányzott viszont a gazdag szerszámkészlet. Kétféle piros, kék és zöld színek mellett háromféle kalapácslakk-fényezéssel (zöld, kék, szürke) készült, a csíkozás pedig aranyszínű (piros), piros (borsózöld és ezüst-kalapácslakk), vagy fehér (ezüst és kék kalapácslakk, illetve kék) volt. 1958-ig vastag csíkozást festettek, a későbbiekben pedig áttértek a vékony csíkozásra.
1958-ban változtattak a nyergen, a lámpakapcsolón, a szerszámdoboz fedelén, megjelent az elektromos kürt és a sebességmérő. 1959-ben a benzincsapon változtattak, 1960-ban pedig a kormánytoknál erősítették a vázat, nagyobb szerszámdoboz és nagyobb fékkulcsok kerültek a mopedre. 1961-ben javítottak a gyújtómágnesen, változott az első villa, keskenyedett az oldalborítás, lemezvázas nyereggel és egyenes kormánnyal szerelték a mopedet. Az utolsó módosítás a Pannin használt fém tanksapka bevezetése volt.
Időközben a Finomszerelvénygyár megkezdte a 125 és 250 cm3-es motorokhoz a porlasztók gyártását, illetve autóvillamosság termékek előállítását.
A Berva végzetét nem az időnként jelentkező műszaki problémák okozták. A KGST határozata értelmében Magyarországon 1962-re be kellett szűntetni a robogógyártást. E döntés nyomán Felnémetiben kénytelenek voltak a Berva, illetve az akkor már szintén ott készülő Panni gyártását is leállítani.
1958-1962. között nagyjából 60-70000 Berva készülhetett.
MŰSZAKI ADATOK
Motor: VT50 jelzésű, egyhengeres, kétütemű, léghűtéses. Könnyűfém ötvözetből öntött henger, centrifugálöntésű persellyel. Furat 38mm, löket 43mm, lökettérfogat 48,8 ccm. Legnagyobb teljesítmény 1,5 Le/5400/min. Sűrítés 6,5. Egyfúvókás, tűszabályzós porlasztó. Gyújtás lendkerékmágnessel. Világítótekercs 6V/17W.
Erőátvitel: Négylemezes, nyomórugós tengelykapcsoló, kétfokozatú, kézi kapcsolású sebességváltómű. Primer- és szekunderhajtás lánccal. Gumiméret 23-2.25
Felépítmény: Egycsöves, központi váz, sajtoltlemez elemekkel. Elsőkerék felfüggesztés rövid lengőkarral, csavarrugóval, 48mm-es rugóúttal. Hátsókerék felfüggesztés lengőkarral, teleszkópokkal, rugóút 54mm.
Méretek, tömegek: Hosszúság 1770mm, tengelytáv 1130mm, magasság 1050mm, szélesség 577mm, nyeregmagasság 800mm (állítható). Üzemanyagtartály befogadóképessége 5,4 liter.
Menetteljesítmények: Legnagyobb sebesség 45 m/h, utazósebesség 35 km/h.
Panni
A székesfehérvári Vadásztölténygyárban készülő 49 cm3-es, VT50 jelzésű motor a Berva mopeden kívül törperobogóba is került. Ez lett a Csepel Kerékpárgyárban előállított Panni.
A divatos külsejű motorocska első prototípusai még 1957-ben készültek el, de a gyártás csak 1958-ban indulhatott meg.
A Panni kettős, hajlított csővázzal készült, az első kerék gumirugókon nyugvó rövid lengőkarral rugózott, a hátsó lengővilla nyitott csavarrugókra támaszkodott. Az esztétikusan kialakított burkolat és a kisméretű kerekek a robogóktól elvárható kényelmet és motorozhatóságot nyújtották. Az igényesebb kivitelű Pannikat sebességmérővel és kormányzárral is felszerelték.
A pedálos hajtás lehetősége itt természetesen elmaradt, a motort kézi berántókar segítségével lehetett elindítani.
A Panni természetesen drágább volt, mint a Berva, így soha nem tudott igazán elterjedni.
1960 áprilisában iparszervezési okokból a Panni gyártósorát átköltöztették a Finomszerelvénygyárba, ahol a Bervával párhuzamosan zajlott a termelés.
1962 elején a Panni gyártását is leállították. Kb. 15-20,000 Panni készülhetett, ebből kb. 10,000 Csepelen.
MŰSZAKI ADATOK
Motor: VT50R jelzésű, egyhengeres, kétütemű, léghűtéses. Könnyűfém ötvözetből öntött henger, centrifugálöntésű persellyel. Furat 38mm, löket 43mm, lökettérfogat 48,8 ccm. Legnagyobb teljesítmény 1,5 Le/5400/min. Sűrítés 6,5. Egyfúvókás, tűszabályzós porlasztó. Gyújtás lendkerékmágnessel. Világítótekercs 6V/17W.
Erőátvitel: Négylemezes, nyomórugós tengelykapcsoló, kétfokozatú, kézi kapcsolású sebességváltómű. Primer- és szekunderhajtás lánccal. Gumiméret 23-2.25
Felépítmény: Egycsöves, központi váz, sajtoltlemez elemekkel. Elsőkerék felfüggesztés rövid lengőkarral, csavarrugóval, 48mm-es rugóúttal. Hátsókerék felfüggesztés lengőkarral, teleszkópokkal, rugóút 54mm.
Menetteljesítmények: Legnagyobb sebesség 45 m/h, utazósebesség 35 km/h.
Tünde
A Rákosi Mátyás Motorkerékpárgyárban (későbbi nevén Csepel Motorkerékpárgyárban) Bogáti Péter Jurek Jenő segítségével még 1953-ban készített egy 50 kilós, 125 cm3-es Csepel motorral hajtott robogó-prototípust.
A Csepeli Nagytömegárugyárban pedig az ezermester Sági László készített egy Cimbora nevű robogót 1957-ben.
Szintén 1957-ben a Kohó- és Gépipari Minisztérium már egy „utazó robogó” bevezetését tervezte. Ezt követően, 1958-ban összeolvadt a Nagytömegárugyár és a Motorkerékpárgyár. 1958 nyarán kiderült, hogy a Kohó- és Gépipari Minisztérium illetékesei úgy döntöttek egy éven belül el kell kezdeni egy vadonatúj, 175 cm3-es robogó gyártását.
A 175 cm3-es motor korábban, mint a Danuvia 125 lehetséges utódának hajtóműve szerepelt. Bár prototípusok is készültek, végül ez a téma lekerült a napirendről.
A motor tehát készen állt, ám a kibővített motorkerékpárgyári szerkesztő-gárdának alaposan fel lett adva a lecke a rövid határidővel. A kollektíva mindent beleadott. Bogáti Péter, Sági László, Török Gábor fektették le az alapkoncepciót. A motort Török Gábor és Bakonyi Antal, a futóművet Szente Gyula és Bogáti Péter konstruálták. A sebességváltót egy fiatal mérnök, Kováts Miklós alkotta meg.
Dózsa-Farkas András, a Képzőművészeti Főiskola iparművészeti szakának tanszékvezetője sugallatára a képzésben résztvevő diákokat megbízták a robogó formatervének elkészítésével.
1958. augusztusára elkészült a Tünde névre keresztelt robogó működő prototípusa. 1959-re 350 db összeállítása volt a tervcél, ám ekkor csak 50 db készült: „175 cm3-es robogó tervfeladatának nem teljesítése a felszerszámozás elhúzódásának és a konstrukciós problémák késői megoldásának a következménye” hangzott az indoklás.
A sorozatgyártás végül 1960-ban megindult, ám az első évben atervezett 2700 helyett csupán 1012 Tünde készült: „a robogó gyártása során erős késedelmet okoztak egyes nyersanyagok és kereskedelmi áruk késői beérkezései. Igen nagy problémát jelentett az, hogy a szerszámok és készülékek jelentős része még ebben az időszakban is javítgatásra és módosításra szorult.” – írták a Motorkerékpárgyár 1960. évi működését értékelő elemzésben.
Sajnos a Tünde két évet sem élt. Hivatalos megfogalmazás szerint a belkereskedelem nem biztosított rá megrendelést. Emiatt, valamint a „robogó konstrukciós problémái és a KGST-n belüli profilrendezés hatásaképpen” 1961 végén, nagyjából 2500 darab elkészülte után a Tünde gyártását beszüntették.
A Tünde jellemzői: a kétütemű, 8-9 lóerős motor a burkolt kétkerekűeknél szokásos, ventilátoros kényszerhűtést kapott, a lengő-rugózó, kúp-tányérkerekes hajtóműegység féloldalas hátsó himbaként is szolgált. Az első felfüggesztés félhosszú-lengőkaros Earles-villa volt. A 90 km/ó végsebességű, 115 kg súlyú jármű kellemes és komfortos közlekedést tett lehetővé.
Források:
Dr. Kováts Miklós: Magyar motorkerékpárok. Budapest, 2005
Ocskay Zoltán: Csepeli motorkerékpárok. Budapest, 2004.
Kohó- és Gépipari Minisztérium iratanyaga
A Magyar Nemzeti Bank iratanyaga.
Nekem 1968-ban volt egy használt piros-vajszínű Tündém. Nem voltam tőle elragadtatva. Úgy emlékszem, a forgami engedélye szerint csak 7 LE-s volt. Két személlyel a max. 70-80 km/ó volt a sebessége. Az olasz Vespa robogók tetszettek és azért vettem meg használtan a Tündét. Kifogástalan állapotban volt, de néhány száz km megtétele után a váltója tönkrement, akkor vettem észre, hogy az aluminium váltóház – talán egy baleset miatt – utólag hegesztett. Nem lehetett precíz munka, mert a váltókerekek egymásnak feszültek és a hegesztés mentén szétnyomta a váltóházat. Abban az időben aluminiumot csak az angyalföldi Wolf műhely tudott hegeszteni, odavittem, de nem vállalták el. Az akkori magyarországi utak minőségére nem volt való a kis kerék. A váltója két pedállal működött, melyektől két bowden ment a váltóhoz, ez sok hiba forrása volt. Az Earles villa viszont csodálatos volt! A Pannóniával fékezéskor midíg előre döltem és orra akartam bukni, ahogy a teleszkóp rugók összementek, a Tünde fékezéskor az Earles villa miatt ágaskodott, mint egy ló! 🙂 A használhatatlan motort szép lassan, darabonként elhordták a lépcső alól, ahol tartottam. 🙁
A 60-as évek elején vette apukánk a Tündét. Furikázott vele amikor kedve telt, de esőben soha nem volt használva. Még anyukánkért sem volt hajlandó érte menni a szomszéd település vasútállomására ha esett az eső. Mi a bátyámmal mikor felcseperedtünk, kipróbáltuk a motort, persze akkor, mikor szüleink nem voltak otthon. Körözgettünk az udvaron, majd sepregetéssel a nyomokat eltüntettük. Mondta is Édesapánk, hogy mi történt a fiúkkal, eddig ilyet csak parancsra csináltak. Bizonyára sejtette az igazságot, de attól bölcsebb volt, hogy ezért szóljon. A motort később a bátyám használta rendszeresen, amíg kedve telt benne és nem jött az autós időszak. Ezután a bátyám fia nyúzta. szerelgette, használta, persze már csak rendszám nélkül a maga szórakozására. Ezután egy hobbi kisautó hajtóműve lett.
Közel 10 évi pihenés után én vettem kezelésbe a már korábban az unokaöcsém által ismét összeszerelt motort, amit külsőleg és szükség szerint belsőleg felújítottam. Jelenleg szép külsővel, üzemképes, megtisztított motorral várja, hogy mi lesz a későbbi sorsa, mert én miután befejeztem rajta felújítási dolgaimat a garázsomba száműztem.
Még nem döntöttem sorsáról.
Négyesi Páltól kérdezném : Kedves Pali, talán tudsz a kérdésemre válaszolni, hogy a Tünde születése körül bábáskodó Török Gáborhoz valamílyen rokoni szál fűzte-e a sokunk által nagyra becsűlt és nemrég tragikusan elhunyt Török Gábort, vagy csak véletlenszerű névazonosság áll fenn ?
A Tündéhez még csak annyit, hogy így több mint 50 év távlatából vissza tekintve is csak megerősíteni tudom a korábbi hozzászólásomban leírt tapasztalataimat és érzelmi kötődésemet. Szeretném remélni, hogy még jópár Tünde élte túl az elmúlt évtizedek pazarló gazdálkodását.
Szegény apám is vett egy Tündét a70-es évek végek vége felé.Én egyben nem láttam mert szétszedte az öregem ,kapálógépet akart vele hajtani.(turbó hűtés)A garázsban még sokáig állt az üres váz meg burkolat, amin én „motorozgattam” nyálasra brümmögve a szépen ívelt km órát. Sajna ma már nincs semmi belőle.
Nagyon köszönöm !
Bocs a kései válaszért.
Ocskay Zoltán úr, a Csepeli Motorkerékpárok könyv szerzője szerint nem voltak testvérek
Valaki tudje-e, hogy Sági László ezermester testvére volt-e Sági György mérnök ?
Ö is a Tünde és a Danuvia fejlesztésével foglalkozott.
Köszönöm.
Tündéztem párszáz km erejéig. Nagyon kényelmes, jó futóművű, jó fékű gép. A váltója a Pannóniához képest álom, jól gyorsul, jó vele menni. Hegynek fel sivít a ventilátor, pörög a gép, kéri a kanyarokat.
Ami a műszaki kialakítását illeti, sokkal-sokkal igényesebb volt a széria TLF-nél, Danuviánál, talán ezért küzdöttek annyira a gyártás elején a minőséggel, és hagyták abba hamar.
Én imádtam ! ’61 nyár elején vettem. Akkor a Keravill forgalmazta a motorkerékpárokat a kerékpárokkal együtt. Pontosan emlékszem az árára, 15700, Ft-ért adták és lehetett OTP részletre is venni, 50 % befizetéssel. Én is részletre vettem és az a szerencse ért, hogy amig az OTP-nél az adminisztráció folyamatban volt, leszállították az árát 13500, Ft.-ra. Igy én az elsők egyike voltam, aki a leszállított áron vehettem át. A külömbség akkor másfél havi fizetésemnek felelt meg.
A Tündét akkor csak ezüstszínű és kékes kalapácslakk festéssel forgalmazták. Az egyik barátommal egyszerre vettük a Tündét, de a kalapácslakk egyikünknek sen tetszett, ezért a vadonat új motorokról lecsiszoltuk a kalapácslakkot és kétszínűre, kávébarna és vajsárga kombinációra fényeztük. Krómozott csomagtartót és krómozott pótkeréktartót készítettünk. A pótkereket természetesen külön kellett megvenni. Plexi zsélvédőt is készítettünk krómozott felerősítéssel és indexet !! a kormány két végére. A motorok gyönyörűek lettek és a két egyforma darab különösen feltűnő jelenség volt. Sokat kirándultunk és az első igazán hosszú út egy Csehszlovákia – Lengyelország körutazás volt. Útvonal : Szovák-Tátra, Lengyel – Tátra beleértve a fenséges Morskie-Oko tengerszemet, Krakkó, Varsó, Mazuri tavak, Balti tenger Gdansk- Gdynia és környéke, a Teuton lovagok városa Elblag. Kissé módositott útvonalon vissza.
A motor kiválóan teljesített, egy műszaki hiba zavarta meg a kellemes útat, a kipufogó dob lazult le és zörgött egy ideig, amig szerelésre alkalmas helyet nem találtunk.
Így utólag is azt kell hogy mondjam, hogy egy remek erős, jól gyorsuló motor volt, különösen jó szolgálatot tett a turbohűtés,főleg erős hegymenetben, pl. amokor a Morskie-Oko tenkerszemhez mentünk két személlyel éa a hosszú úthoz szükséges rengeteg csomaggal. Gyakran csak 1-es fokozatban tudtunk haladni, és azt kellett látnunk, hogy a Jawakat és Pannóniákat az út szélén állva legyezve hűtötték.
Összeségében megint csak az történt, hogy egy remek magyar technikai produktum politikai okok, pontosabban a KGST szerepkiosztása következtében érdemtelenül halálra lett ítélva.