Weiss Manfréd: autók és motorok

0

Magyarország egyik legnagyobb iparvállalata, a Weiss Manfréd Vas- és Acélművek Rt több sikertelen próbálkozást követően végül hadijárművek és segédmotoros kerékpárok gyártásával ért el sikereket.

Az automobilizmus történetében több olyan eset is ismert, amikor egy haditermelésből élő vállalat sikeresen váltott profilt. A legismertebb példa valószínűleg a lőszergyártásra specializálódott André Citroën, aki az első világháborút követően képes volt sikeres autógyártóvá előlépni.
A kezdetben konzervdobozok, majd lőszerek gyártására specializálódott csepeli Weiss Manfréd konszern az 1910-es évekre már saját acélöntödével is rendelkezett. A hazai szükséglet kielégítésén túl exportáltak Oroszországba, Olaszországba, Portugáliába és Nyugat-Afrikába is. A lőszereken kívül tábori mozgókonyhát is készítettek.
Az első világháborút követően a békeegyezmény miatt a csepeli vállalatnak kötelező volt polgári termékek előállítására átállni. A Weiss Manfréd cégcsoport a legkülönbözőbb területeken jelent meg: mezőgazdasági gépeket, harangokat, később tűzhelyeket, kazánokat, radiátorokat, csöveket gyártottak.

A Magyar-Olasz Bankkal közösen 1920-ban részt vettek a francia hadsereg levetett teherautóinak és motorkerékpárjainak megvásárlásában. A járművek reparálására kis műhelyeket kértek fel, így sikerült életben tartani a javító- és karosszériaépítő-ipart.
Ekkor már Weiss Manfréd két fia, Alfonz és Jenő irányította a céget, s mivel a javítási munkálatok során alaposan megismerkedtek az alkatrész-iparral, úgy döntöttek, hogy önálló automobil konstrukcióval jelentkeznek.
Az ötlet remek volt, a kivitelezés kevésbé. Sajnos nem ismert, hogy milyen okból, de egy rövidéletű olasz vállalattal léptek kapcsolatba. A FIAM márkanevű kisautóról hamar kiderült, hogy hasznavehetetlen konstrukció. A FIAM kéthengeres motorjának továbbfejlesztésével Korbuly János vezetésével 1926-ra sikerült egy működőképes kisautót összehozni.
A gyárnak volt érzéke a reklámokhoz. 1926. őszén, a KMAC Svábhegyi versenyén Szmick Viktor mutatta be a WM gyár új automobilját.

Szmick Viktor, aki korábban az automobilkereskedelemben tevékenykedett, egészen a második világháború végéig a Weiss Manfréd cég munkatársa maradt. Amikor 1944-ben híre ment, hogy a dolgozókat Németországba telepítik ki, baráti összeköttetéseit kihasználva eltávozott Magyarországról. Brazíliában kezdett új életet, s szakácsként tevékenykedett.

Szmik Viktor a III. Jánoshegyi versenyen, WM coupeval, (Fotó: AMS, 1928)

A 750 cm3-es Weiss Manfréd kisautó nem volt sem szép, sem túlságosan kiforrott. Ráadásul a WM által megvásárolt karosszéria-liszensz is tévedésnek bizonyult.
Charles Weymann (1889-1976) a repülés korai pionírjai közé tartozott. A repülőgépek vázának összeállítása során szerzett tapasztalatait felhasználva az 1920-as évek elején favázra húzott műbőrkarosszériát készített, amely hamar elterjedt Európában. Ez volt az az időszak, amikor a még a hintóépítésből eredező autóépítési gyakorlat lassan idejétmúltnak számított, s a tervezők többféle módon próbálták meg a fa kocsiszekrények konstrukciós hibáit kiküszöbölni. Weymann megoldása azonban zsákutcának bizonyult, s hamar letűnt a színről.

Bár a magánvásárlók nem érdeklődtek az új hazai gyártmány iránt, akadt egy olyan vállalkozói réteg, amely örömmel fogadta a kiskocsit. Iparvédelmi intézkedések miatt a bérfuvarozók, azaz a taxisok kizárólag hazai gyártmányú gépjárművel űzhették iparukat. A legfőbb taxivállalat, a Szürketaxi Marta és MÁG gyártmányokat használt. A magánvállalkozókat tömörítő Kéktaxi, illetve a Budapesti Autóbusz Rt taxirészlege azonban szívesen vásárolt a Weiss Manfréd termékeiből.
1927. őszén a taxiknál szerzett tapasztalatok felhasználásával megjelentek a nagyobb, négyhengeres, kétütemű, 875 köbcentiméteres, 26 lóerős motorral szerelt, javított WM modellek, majd fél évvel később az első másfél tonnás kisteherautók is. Később még nagyobb, négyütemű, négyhengeres motorral készült gépkocsik is készültek, ám az eladási adatok önmagukért beszélnek: 1927-ben 13, 1928-ban 23 db WM személygépkocsi kelt el. Tehergépkocsiból 1927-ben csupán pár darabot, 1928-ban 24 darabot sikerült eladni. A hazai WM személygépkocsi-állomány 1930. végére 129 darabra kúszott fel (ami azt jelenti, hogy 1929-1930. folyamán kb. 90 WM autót értékesítettek), míg WM tehergépkocsiból 36 db közlekedett.

A nagysorozatú közszükségleti cikkekre berendezkedett gyáróriás számára a személy- és teherautógyártás jelentéktelen és rövidéletű epizódnak tekinthető, amely az 1930-as évek elejére le is zárult, azaz átadta helyét egy másik közúti járműnek: a segédmotoros kerékpárnak.
A csepeli vállalat 1927-től repülőgép-motorokat, 1929-től kerékpárokat is gyártott, de időközben varrógépeket és traktorokat is felvettek a termékpalettára.
Ezen kívül 1930-ban készült el az első WM hadijármű, egy páncélkocsi. Az 1930-as évek folyamán a legkülönbözőbb katonai járművek előállítására kapott a WM megbízást, s tapasztalataikat a második világháborúban is hasznosították: a Csaba páncélkocsi, illetve a Botond szállítójármű gyártásánál is nagy szerepet játszottak.

Mielőtt a Csepel segédmotoros kerékpárok elkészültek volna, pont az 1929-es gazdasági válság előtt vetődött fel a gondolat motorkerékpárok gyártásáról. El is készült pár BMW-ihletésű 250 cm3-es prototípus, amelynek hallatán a Méray Motorkerékpárgyár tulajdonosa, a Magyar Acélárugyár levélben fordult a Weiss családhoz, hogy ne tegyék tönkre őket.
A gyárvezetés, miután világos volt, hogy motorkerékpárokat lehetetlen e kis piacra gazdaságosan előállítani úgy döntött, hogy inkább segédmotoros kerékpárral érdemes próbálkozni. Az akkori definíció szerint olyan járműről volt szó, amely vagy egy normál kerékpárból és egy ráépített motorból és annak szükséges kiegészítőiből állt, vagy olyan kis hengerűrtartalmú egészen könnyű motorkerékpár voltak, amelynek önsúlya nem haladta meg a 30 kg-t. E típusok egyszerű felépítésű, könnyen kezelhető szerkezetek voltak. Fenntartásukhoz nem kellett magas költséggel számolni, vezetésükhöz nem kellett engedély, nem igényeltek külön tárolóhelyet és így tovább. Leginkább Franciaországban terjedtek el az effajta szerkezetek. A WM gazdasági vezetői és műszaki szakemberei – a magyar állammal kötött repülőgépmotor-gyártási szerződés következtében – gyakran utaztak Franciaországba, s úton-útfélen találkoztak ezekkel a nálunk szinte ismeretlen járművekkel. Valószínűleg ezek az élményeik is a meghonosítás inspirálóivá lettek.

A Weiss Manfréd cég első segédmotoros kerékpárja 1931-ből. (Forrás: Budapest Főváros Levéltára)

1931. elején már megjelentek az első híradások a WM segédmotoros kerékpárjáról, amelynek már tavasszal megkezdődtek az eladásai. Ráadásul a WM kiváló kapcsolatainak felhasználásával elérte, hogy a Belügyminisztérium nem tekintette motorkerékpárnak az új konstrukciót – bár önsúlya meghaladta a 30 kilót. (A történelem így ismétli önmagát: néhány évtizeddel később hasonló huzavona övezte a szintén Csepelen készülő Panni robogó homologizálását).
Az Országos Automobil Szakértő Biztosság vizsgálata és javaslata alapján 1931. márciusától mentességet kapott – az önsúly 15 százalékkal meghaladhatta az előírt 30 kilót, viszont minden eladott járműhöz igazolványt kellett mellékelnie a gyárnak, amely bizonyítja, hogy a vevő segédmotoros kerékpárt birtokol, tehát jogosan közlekedik rendszámtábla, forgalmi engedély és más hivatalos papírok nélkül.
A 100 cm3-es Csepel a lehető legrosszabbkor érkezett – a legmélyebb gazdasági válság kellős közepén.
A viszonylag szerény eredmények dacára 1932. második felében, de főként 1933-ban, amikor a kerékpáreladásban egészen drámai visszaesés következett be, fokozták a motorok előállítását. Így nem kellett elbocsátani a kerékpárgyártásban gyakorlatot szerzett munkások legjavát, és működésben tudták tartani a kerékpár alkatrészeket előállító üzemrészeket is.
1933-ban megközelítően 700-800 segédmotoros kerékpárt készítettek a korábbi 100-200 darabbal szemben. 1934-től ismét megélénkült a kereslet a kerékpárok iránt, így a gyár ismét a motor nélküli kétkerekűekre összpontosította energiáit. Korbuly László, Jurek Aurél és mások azonban eltökélten dolgoztak a segédmotoros Csepel fejlesztésén.

1935. tavaszára elkészült a Pirostankos utódja, amelyet nem hivatalosan Csepel segédmotoros-kerékpár Turán-nak hívtak. A 86 cm3-es motorral hajtott szerkezet még nehezebb volt, mint elődje, ám a Kereskedelemügyi Minisztérium nagyvonalúan engedélyezte a segédmotoros kategóriába besorolást. A Turán ára 400 pengő volt.
A Turán nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Megnagyobbították a motorját, 98 cm3-re, de ezzel csak még jobban előjöttek a szerkezeti hiányosságok. Nagyobb, 128 cm3-es motorkerékpár is készült, de annak sorozatgyártásától eltekintettek, mert meg akartak maradni a segédmotoros kerékpárok területén.

1937-ben a Kismotorosztály élére Terplán Sándor került, aki korábban repülőgépmotorok tervezésében segédkezett. Terplán megerősítette a 100 cm3-es Turánt, amely erősebb motorházzal, 14 mm helyett 16 mm átmérőjű kuplungoldali forgattyústengelycsappal, megerősített háromlamellás kuplunggal és sok más változtatással került ki a “feljavítási kúrából”. A motor “helyrepofozása” mellett szükséges volt a gyártás átszervezése is. A Kismotorosztály függetlenebb lett a kerékpárgyártástól, új gépeket kapott, és megnövelték a munkáslétszámot is. Így sikerült elérni 1939-ben, hogy képesek legyenek napi 25 db motor elkészítésére. Ez az esztendő lett a WM motorgyártásának kiemelkedően legjobb éve: 2600 motort adtak át kereskedelmi hálózatuknak. Ugyanekkor indult a nagy rivális, a Mátra karrierje is. 1941-ben rendezték meg az első Kismotoros Nagydíjat, amelyet a Mátra-Csepel párharc jellemzett.
Sajnos a második világháború a civil termelés csökkentésével, majd leállásával járt együtt. 1943-ban Csepelen beszűntették a kismotor-gyártást.



A gyár 1944-ben a német megszállást követően a Weiss családdal kötött titkos megállapodás után a német érdekkörbe került, amiért ellenszolgáltatásul a Weiss család tagjait kimenekítették. A család tagjai Svájcban, mások Portugáliában nyertek menedékjogot, s kezdtek új életet.
1944. áprilisától a gyárat folyamatosan bombázták, s ennek során szinte teljesen elpusztult a Repülőmotorgyár, a Szerszámgépgyár, az Esztergályosüzem és a Zománcgyár. Majd 1944. végén a megmaradt felszerelések jelentős részét elkezdték elszállítani Ausztriába és Németországba.
1945. január 9-én a Vörös Hadsereg elfoglalta a Csepel szigetet, illetve a WM gyárat. Megkezdődött az ország különböző pontjain, illetve külföldön elrejtett gépek és alkatrészek összegyűjtése, hazaszállítása.
A WM hónapokon át csak a Vörös Hadsereg igényeit szolgálta ki: gépjárműveket javítottak, alkatrészeket gyártottak, de ezen kívül baltákat, csákányokat, lópatkót, sőt tejeskannát is készítettek.
1945. augusztus 7-én a Szovjet Katonai Parancsnokság átadta a gyárat a magyar félnek. Ekkor 124 műhelyben 15407 munkással és 1425 tisztviselővel és műszaki dolgozóval folyt a munka.
A második világháborúban harckocsi-motorokat készítő Autó-Traktor Üzem kiürült üzemcsarnokában leginkább gépjárműveket javítottak, majd 1946-ban a gyárvezetőség új profilt keresett az épületnek.
Itt kapott helyet a motorkerékpár-gyártó részleg, s a hatalmas csarnok egyik sarkában Pentelényi János dolgozhatott kisautóján.

Pentelényi János (1911-1996), aki a háború előtt is a motorkerékpárok fejlesztésében vállalt szerepet, már 1945-ben megrajzolta a Fiat Topolino-ihletésű „Pente” névre hallgató kisautó első vázlatait. A mintapéldány 1946-ra lett kész. A két felnőtt és két gyermek szállítására szánt járművet 15 lóerős, kétütemű, 500 cm3-es léghűtéses, saját tervezésű motor hajtotta. Bár a források nem egyértelműek, de vélhető, hogy e mintapéldány továbbfejlesztésével született meg a nagyobb, 600 cm3-es Pente 600. Azonban az államosítás, majd a KGST rendelkezései következtében a Pente sorozatgyártására nem került sor. 100.000 km megtétele után, 1958-ban a Pente a Közlekedési Minisztérium Röppentyű raktárába került. Pentelényi Jánost 1949-ben áthelyezték az újonnan megalakított Csepel Teherautógyárba.
Pentelényi János tagja volt annak a csapatnak is, amely 1946. őszére elkészítette a Csepel 100 Túra nevű kismotort. „Amíg a motor mondhatni Európa egyik legtökéletesebb motorja – kis fogyasztás, megbízható, nagy teljesítmény – addig a váz és a villa, általában az egész felépítés messze mögötte maradt a mai követelményeknek” - írta egy kortárs kritika.
A Túra továbbfejlesztésével a Jurek fivéreket – Aurélt és Jenőt – bízták meg.
Időközben a Weiss Manfréd gyár „ideiglenesen” állami kezelésbe került, s a 100/47 kódjelzésű Csepel 100-as sorozatgyártására már egy új korszakban került sor.

Forrás: Ocskay Zoltán: Csepeli Motorkerékpárok. Oldtimer Press, 2004
Zsuppán István: A magyar autó. Oldtimer Press, 2008
Weiss Manfréd Vas- és Acélművek levéltári iratai

Megosztás

Nincs hozzászólás

Hozzászólás írása

CLOSE
CLOSE