Magyar Waggon és Gépgyár (Győr)

0

A győri Rába a magyar haszonjármű-ipar egyik meghatározó szereplője. Története még a XIX. század végén indult, s a mai napig tart.

Ha valahol egy ajtó bezárul, ott kinyílik egy ablak. 1916-ban a Magyar Waggon- és Gépgyár 20. születésnapjára díszes albumot készített, amelyben gyönyörű metszetekben sorakoznak a gyár termékei. Ebből az albumból mára nem sok példány maradt fenn. A JÁFI-Autókut könyvtárában, gyűjteményében őriztek egyet, ám 2010-ben rajtaütésszerűen ki kellett üríteni a termeket, s az album elkallódott. Néhány hónappal később viszont a Magyar Közlekedési és Műszaki Múzeum egyik raktárából előkerült a Magyar Waggon és Gépgyár szállítási könyve, amelyből részletesen kiderül milyen járművet mikor, kinek adtak át.

Az eredetileg Magyar Waggon- és Gépgyár Részvénytársaság nevű vállalat históriája a XIX. század végén indult. Emil és Richard Lederer, bécsi vállalkozók, akik 1887-ben átvették a győri Szeszgyár irányítását osztrák sugallatra a Szeszgyár területén 1896-ban beindították a vasúti kocsik gyártását. A folyamatosan bővülő Magyar Waggon- és Gépgyárban 1898-ban készült el az ezredik vasúti vagon. 1900-ban vasúti személykocsit, továbbá városi villamoskocsit mutattak be.
1904 és 1905-ben, a bécsi Arnold Spitz megrendelésére készítettek és állítottak össze a rendelkezésükre bocsátott minta alapján, 10 darab Spitz rendszerű személygépkocsi alvázat. Ezek karosszálása Bécsben történt. Arnold Spitz saját konstrukciójú járműveit Ausztriában a Gräf testvérek üzemében gyártotta, de a magyar piacot helyben készített autókkal óhajtotta meghódítani. E kísérlete kudarcot vallott, ráadásul a Gräf fivérek is megneszelték Spitz akcióját, s felbontották az együttműködési szerződést, amelynek következtében Spitz rövidesen csődbe ment.

A Spitz alvázakkal egyidőben, kéttonna teherbírású, négykerékhajtású, vontató-jellegű teherautó mintapéldányának elkészítésébe fogtak. A járművet Ludwig von Tlaskal vezérkari százados szabadalmaztatta. Tlaskal a jármű tervrajzait Paul Daimlerrel, – a gépkocsi egyik feltalálójának fiával, az Austro Daimler gyár igazgatójával – közösen készítette. A hadvezetés, a katonai célokra szánt vontató (train) elkészítésével, eredetileg az Austro Daimlert akarta megbízni. Mivel ők erre nem vállalkoztak, a megrendelést “átpasszolták” Győrbe. A jármű 40 lóerős Daimler motort kapott és öt pótkocsit lehetett vele vontatni. Mégpedig úgy, hogy a pótkocsik kerekei tökéletesen követték a vontató kerekeinek nyomvonalát. (Hasonló országúti vonatot egyébként többen is készítettek azidőben. Így pl. a német Miller, a francia Renard, majd az első világháború idején Ferdinand Porsche tervei alapján az Austro Daimler is.) A nem mindennapi jármű bemutatására 1905-ben, az V. Bécsi Nemzetközi Automobilkiállításon került sor. A típus sorozatgyártására azonban sem Győrben, sem az Austro Daimler Wiener Neustadt-i gyárában nem került sor.

Győrött az autógyártás tényleges beindulásának ideje 1907. utánra tehető, amikor hozzáfogtak a Csonka rendszerű, 16 lóerős postai csomagszállító gépkocsi alvázak előállításához. A kocsik előállítása három sorozatban, 1910-ig folyt. Közel 60 darab Csonka rendszerű komplett postaautó alváz hagyta el a gyárat.
Ezen kívül 1910 környékén Austro-Daimler liszensz alapján több teher- és bérkocsi készült.
1913-ban a cég megszerezte a cseh Erste Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik Praga márkejelzésű gépkocsijainak gyártási jogát. A liszensz három, már Csehországban tervezett típusra, a kiskocsi kategóriába eső Alfa, a nagyobb kategóriájú Grand személyautó típusokra, továbbá a V jelzésű, háromtonnás teherautóra vonatkozott. Utóbbi megfelelt a hadsereg szubvenciós teherautó-program előírásainak is.
A hamarosan kitört világháború miatt, az Alfa gyártása valójában be sem indult. A további két típust azonban a Győri Kereskedelmi- és Iparkamaránál 1913. június 1-én bejegyzett Rába márkajelzéssel, sorozatban gyártották. A négyhengeres, 35-46 lóerős motorral ellátott Grand alvázakra, döntően sebesültszállító, parancsnoki és más, katonai célokra szolgáló karosszéria került, leszámítva a néhány, kivételt képező luxuskarosszériát. A tehergépkocsik három,- ill. pótkocsival öttonnás kivitelben, a háború alatt szinte teljes egészében a hadsereg számára készültek. Ezek mellett, ugyancsak Praga licenc alapján, a mezőgazdaság számára motorekéket és 15 lóerős kistraktorokat is készítettek. A háborús járműveken túl, 1918-ban IV. Károly király személyes használatára készítettek egy pompás felépítményű Grand gépkocsit is. (A Rába mellett ugyanakkor, a Monarchia további autógyárai -az Austro Fiat, a Graf & Stift – kaptak az udvartól hasonló jármű szállítására megbízást)

A győri Waggongyárban az első világháborút követő években rendelés hiányában a termelés erősen visszaesett. A húszas évek elején három, már korábban is gyártott autótípus szerepelt a gyártási programban: a liszensz alapján készített Grand személy- és V típusú tehergépkocsi, illetve a Csonka János közreműködésével a posta számára tervezett, de az első világháború miatt soha meg nem valósult csomagszállítóból kifejlesztett P típus.
E három modell közül a legnagyobb darabszámban a V típus készült; 1927-ig közel 500 darabot állítottak elő különböző felépítményekkel. A modernizált Grand típus 1925-ig maradt gyártásban, s 1923-ben egy Grand az Osztrák-Magyar Túraúton ezüstérmet nyert el.

A Rába 1927. végén liszenszerződést kötött a német Krupp gyárral, majd 1928. tavaszán az Austro-Fiat-tal.
Az Austro-Fiatok k-, e- és p-, valamint a- és h- jelöléssel, sorrendben 1,5-2,0 és 2,15 tonnás, a Kruppok L 3,6 H, L 3 N, L 3,5 N és L 3 H jelöléssel 3 tonnás, valamint L 5 N jelöléssel 5 tonnás kivitelben különböző teher- és autóbusz-felépítményekkel készítették.
A gazdasági válság következményeként 1935-ben a Rimamurány-Salgótarjáni Vasmű Rt. (RIMA) és a Magyar Waggon- és Gépgyár összeolvadt.
A RIMA ösztönzésére az autógyártó részleg karosszériaműhelyét kibővítették, ahol főleg acélvázas, hegesztett felépítményeket gyártottak, leginkább saját célra, illetve esetenként külső vásárlók részére.
A harmincas évek második felében az autógyártásnak, illetve az újonnan létesített repülőgép-javító és -gyártó részlegnek a hadimegrendelések növekedése új lendületet adott.
A másfél tonna hordképességű Rába-AF típuscsalád tökéletesen megfelelt a Honvédelmi Minisztérium követelményeinek, s így a cég hamarosan nagyarányú hadimegrendeléseket kapott.
A különböző AF-változatokkal szerzett tapasztalatok alapján 1936-ban elkészült a Rába 3,9 méter tengelytávú, 2,5 tonnás „Super”, majd egy évvel később a 4,4 méter tengelytávú 3,5 tonnás „Special”. Ezekre az alvázakra nagyméretű platós tehergépkocsi-, valamint 30-34 személyes autóbusz, továbbá locsoló-, tartály- stb. felépítményeket készítettek. E típusok fokozatosan felváltották a Rába-Krupp családot, amelyek gyártása 1939-ben véget ért.

Újabb előrelépést jelentett, hogy 1937-ben kapcsolatba léptek a MAN-gyárral és megvásárolták tőlük dízelmotorjuk és tehergépkocsijaik gyártási jogát. A dízelmotorok a Super és Special autóbuszokba kerültek.
Az 1930-as évek második felétől nőtt az igény a hadsereg fejlesztésére, korszerűsítésére. Ennek keretébe tartozott egy katonai célokra szolgáló, jó terepjáró képességű, személyek és anyagok szállításra szolgáló, lövegek vontatására is alkalmas jármű kifejlesztése. A feladattal, a prototípus elkészítésével két gyárat bíztak meg, a győri Rábát és a budapesti Mávagot.
Az összehasonlító próbákra 1938-ban Hajmáskéren került sor. A hadvezetés végül a Rába Botond mellett tette le a voksát. A Botond-gyártási programban a Rába mellett a Mávag, a Weiss Manfred, a Ganz, a Láng és a Hofherr-Schrantz traktorgyár is szerepet kapott. A végszerelést a Mávag és a Rába végezte, míg a részegységeket a többi gépgyár állította elő.

A háború után a korábbi Super és Speciál típusok gyártását folytatták. 1947-ben a gyár állami ellenőrzés alá került, majd a rá következő évben államosították. Ennek ellenére továbbra is gőzerővel folyt a haszonjárművek előállítása, sőt megkezdődött egy új típus előkészítése is az osztrák Steyr mintája alapján. Az autóipar átszervezése miatt e típus gyártására végül új vállalatot alapítottak, s 1950-ben Győrben megszűnt az autógyártó tevékenység.

1951. nyarán az autógyártó részlegből Győri Autógyár néven önálló vállalat jött létre, amely a továbbiakban már csak részegységeket (Steyr liszensz alapján dízelmotorokat, első- és hátsó futóműveket, majd később kormányszerkezeteket) szállított a Csepel Autógyár teherautóihoz és az Ikarus autóbuszaihoz.

A győri Rába Vagon- és Gépgyár, valamint az Ikarus kooperációja – Szabó Imre interjúja(1975):

1952-1956 között az üzem Csepel Autógyár Hajtóműgyára néven működött, majd ismételt névmódosítások után 1965. júliusában ismét visszakapta régi nevét: Magyar Vagon és Gépgyár.
1966-ban a magyar kormány elfogadta az ún. „Járműfejlesztési programot, amelyet nagyméretű állami támogatással új motorgyár létesítése követett Győrben. Megtervezésével, berendezésével nyugati vállalkozást, a Renault-Seri-MAN-Ferrostahl nemzetközi konzorciumot bízták meg. Az új motorgyár 1969-ben a 192 lóerős MAN dízelmotorok gyártásával kezdte meg működését és még az évben kifutottak a gyárból a MAN-motorral szerelt hét- és tíztonnás Rába kamionok első példányai. A Csepel Autógyárral kötött megállapodás értelmében a Rába csak 10 tonna teherbírásnál nagyobb teherjárművet készített, s a két gyár együttműködött az alkatrészgyártás területén is.

1975-ben az ezredik, 1986-ben pedig a tízezredik kamiont szerelték össze. Jó részük külföldi (jugoszláv, egyiptomi, kínai és más országokbeli) fuvarozókhoz került. Vezetőfülkéket a Rába nem készít, így azokat a MAN-tól, egy időben a románoktól, utóbb a DAF-tól szerezte be.
1975-ben – bővítendő a MAN-rendszerű motorok felhasználási lehetőségeit – új gyártmány bevezetését határozták el. Megvásárolták az amerikai Steiger-gyár liszenszét és hozzáláttak a nagy teljesítményű, mezőgazdasági nagyüzemekben (állami gazdaságok, termelőszövetkezetek) használható erőgépek gyártásához. A főegységek bázisán – a magyar nagyüzemi mezőgazdaság igényeire – amerikai liszensz alapján készült nagyteljesítményű traktorokhoz korszerű munkagépek gyártása is társult. A Steiger-kapcsolat révén a RÁBA megjelent az USA piacán, kiépítette piaci kapcsolatait a legnagyobb járműipari cégekkel. Két évtized alatt a RÁBA USA exportja meghaladta a 700 millió dollárt.

Az 1980-as évekre a hazánkban is egyre növekvő környezetvédelmi igények késztették a gyárat egy új, nagyobb teljesítményű, gazdaságosabb és környezetkímélőbb dízelmotor gyártására. A motortípus kifejlesztésével a grazi LIST tervezőintézetet bízták meg 1980-ban. Gyártásuk a kísérletek befejeztével, 1986-ban indult be, és tartott néhány éven át a kívánságnak megfelelő mennyiségben, a MAN-motorokkal párhuzamosan.
Az 1992-ben részvénytársasággá alakult Rába 1999-ben holdinggá szerveződött. Azóta a Futómű, és az Alkatrész üzletág részegységeket készít. Ezen kívül a Daimler AG konszernnel közösen a Rába speciális járműveket is szállít a Magyar Honvédség részére.
2010-ben jelentek meg az első hírek arról, hogy az Ikarus és a Rába közös együttműködésben ismét autóbuszt gyártana.
Négyesi Pál

Megosztás

Hozzászólás írása

© 2016 Magyarjarmu.hu. Minden jog fenntartva.