A magyar autó és motorkerékpársport rövid története

1


Magyarországon 1900 körül rendeztek először olyan versenyt, ahol gépjárművek is feltűntek. Ez a három részes összefoglaló nem akar teljes képet adni az elmúlt több, mint 110 év motorsportjáról. A fontosabb mozzanatokat villantjuk fel.

 

Kezdetek
Magyarországon a kerékpársportból nőttek ki az első hazai versenyek. Motoros háromkerekűek már 1899-ben indultak kerékpár-versenyek betétfutamaként, 1900-ban Pécsett és Szombathelyen is ilyen betétfutamokon feltűnt 1-2 autó. Egy 1901-ből származó tudósítás rávilágít e futamok meglehetősen kezdetleges mivoltára:
“A Budapesti Trénin Iskola által rendezett nemzetközi kerékpár és motorverseny programmjának harmadik pontját a motoros triciklik versenye képezte. Állítók 10 versenyző nevezett. Láttunk azonban künn négy járművet és indult összesen kettő. A másik kettő közül az egyiknek közvetlenül az indulás előtt a kis tengelye tört el, a másiknak pedig a motorja nem akart működni. És mindezeknek tetejébe láttunk olyan versenyt, hogy az automobilhoz értő szakemberek elszégyellték magukat. A két 2 és egynegyed lóerős Peugeot tricikli oly nevetséges tempóval halad, hogy egy középszerű kerékpár is játszva legyőzhette őket. A krónikás tisztségét teljesítendő, fel kell még említetnünk, hogy a győztes Wiegand Rezső volt, ki mint egy második Fournier (a korszak neves autóversenyzője – N.P.) fogadta az üdvözléseket a nagy győzelem után.
Eközben, 1900. november 30-án a hazai automobilizmus történetében nagy lépés történt, amikor több hónapos szervező munka után Reiman Gyula, a Belvárosi Takarékpénztár vezetőjének javaslatára a Vadászkürt szállóban összegyűlt autórajongók megalapították a Magyar Automobil Clubot. Élére egy bohém, minden újdonságra fogékony gróf, Szapáry Pál, a titkári posztra Reiman került.
Az új egylet először egy Budapest-Graz-Budapest propaganda túrautat szeretett volna összehozni. Ez kudarcba fulladt, helyette 1901. június 16-23 között a lóversenypálya árverési csarnokában megtartották az I. Budapesti Nemzetközi Automobilkiállítást.
A kiállítással kapcsolatban a Tattersall 2100 méteres körpályáján versenyt is tartottak. Alig néhány induló volt, akik közül kiemelkedett Emil Bierenz, 10 lóerős osztrák Daimler gépével, 12 perc, 23,6 másodperces eredménnyel.
1904-ben rendezték az első léghajó-üldözéses versenyt. E műfaj lényege az volt, hogy az autósoknak egy adott pontról felszálló léghajót kellett utolérni, s a leszállás helyére minél hamarabb elérni.
A motorkerékpárosok is szerveződtek. 1906-ban Král Sándor, Beszédes Jenő, Ruttner Kálmán, Légrády Ottó és Hódossy Jenő megalapították a Magyar Motorkerékpározók Egyesületét. Az új kis közösség sorra rendezte versenyeit. “Hortyogó, pöffögő masinák álltak a versenyzők rendelkezésére, bizony az ökörszarv alakú kormányt alaposan meg kellett markolniuk, ha nyeregben akartak maradni. A motort begyújtani, ez sem volt könnyű dolog. Néha kilométereken át tolták a nehéz gépeket, amíg beindultak” – írták később egy történeti visszatekintésben a „hőskorról”.



Most akkor képzeljük el az első versenyüket, amely Budapest-Dunakeszi-Vác-Acsa-Aszód-Gödöllő-Cinkota -Bp útvonalon, nagyjából 102 kilométeres távon zajlott... 1907-ben a Jánoshegyen hegyiversenyt terveztek, de erre végül az 1920-as években került sor. 1908-tól a motorkerékpárosok nagyobb része átpártolt a divatos kisautókra, Puchokra, Laurin-Klementekre, így a túrák abbamaradtak.
1909-ben a porosz Henrik hercegről elnevezett túraút magyarországi szakaszával hazánk is bekapcsolódott a nemzetközi autósport vérkeringésébe. Néhány idézet a korabeli leírásból:
„Az előkelő sportsmenek hírét vitték országunk szépségének, igen jó állapotban levő utainknak.
A verseny előzményeként 1909. június 9-én Berlinben négy ellenőr jelenlétében vizsgálták meg a kocsik műszaki állapotát. A jelentkezett 113 automobil közül ötöt elmarasztaltak, ezért a június 10-i starton már nem jelentek meg. Az első útvonalon több kocsi szenvedett kisebb-nagyobb károsodást, mivel többnyire zuhogó esőben hajtották végig a távot. Magyar földön a harmadik és negyedik szakasz útvonala húzódott. Június 12-én a 301,9 km-es Tátrafüred-Budapest és a június 14-i Budapest Bécs szakasz 264,5 km-es távolsága jelentett erőpróbát a résztvevőknek. Érdemes megjegyezni, hogy a magyarországi útszakaszokon nem történt karambol vagy baleset. Az 1909. évi Henrik herceg versenyre 22 díjat adományzottak, magyar részről hetet. Berlinben startolt 108 kocsi közül 92 érte el a müncheni célt.”
A résztvevők között a Röck cég képviselte a magyar színeket.
1912-ben a Magyar Automobil Club-ból Királyi Magyar Automobil Clubbá avanzsáló egylet két, nagyobb lélegzetű túrautat is szervezett – ezek voltak az első hazai szervezésű autósport-rendezvények.
Először, júniusban a „Kiskocsiversenyre” került sor, amelyen csak 2,33 liternél kisebb motor, s minimum 825 kilós autók vehettek részt. Az 1289 kilométer hosszú útvonal 18 vármegyén, 158 községen át haladt – sokan akkor láttak életükben először autómobilt. Az útvonal: Bp-Hatvan-Gyöngyös-Parád-Debrecen, onnan Kolozsvár majd Temesvár. 25 nevezőből végül húszan vágtak neki a távnak – köztük a Marta csapat is! Ezt követte júliusban a Budapest-Konstantinápoly túraút, tulajdonképpen egy igen jó hangulatú, hosszú távú kirándulás.
Egy évvel később megismétlődött a jó hangulat: 1913. nyarán rendezték a Tátra-Adria túrautat, a Monarchia tagállamainak összefogásával. Erről az Egyesület így emlékezett meg:
„Múlt évi működésünk egyik legjelentőségteljesebb eseménye mindenesetre az 1913. május 25-től június hó 1-ig megtartott Tátra-Adria túraút, az első önálló nagy magyar túraverseny volt, mely a legteljesebb siker jegyében folyt le. Ezen sikerhez clubunkat nemcsak a túra útvonalának szerencsés megválasztása, hanem a gondos rendezés és a feltételek kellő megválasztása segítették. Elismeréssel kell megemlékeznünk a Horvát Automobil Clubról, amely értékes tanácsaival nagyban hozzájárult a horvátországi útrészlet végleges megállapításához. Az automobilizmus propagandáját a túraút rendkívüli sikerrel szolgálta. A túraút útvonala mentén az egész magyar közönségben nagy érdeklődést ébresztett az automobilizmus iránt, felvilágosítólag hatott a közönségre, és végül a külföld érdeklődését is fel tudta kelteni hazánk természetei szépségekben gazdag vidékei iránt. A túraútra 31 kocsi nevezett, melyek mind el is indultak”. Végül közel egy tucatnyi autó fejezte be hibapont nélkül a túrát.
1914-ben nemzetközi mezőnnyel került megrendezésre a második Kárpáti Túraút, amelyen az ismert osztrák versenyző Gr. Alexander-Kolowrat, ezen kívül több gyári csapat, a Benz, a MÁG és a Rába is részt vett.
Az első világháború során a hazai gépjárműállomány nagyobb része elpusztult.
A két világháború között
Magyarország még alig ocsúdott fel az első világháborúból, amikor 1920. őszén a Királyi Magyar Automobil Club vezetősége meghozta a döntést: október hó második felében a "Svábhegyre egy automobil hegyi versenyt rendez, melynek útvonala az Istenhegyi út és annak folytatása".
A svábhegyi verseny útvonala, - amely nagyrészt ma is bejárható - a Kékgolyó utcából indult. A versenyzőknek az Agancs utcában található célig összesen 305 méteres emelkedőt és több éles kanyart kellett leküzdeniük.
1920. október 24-ének reggelén több, mint 50 autós és motoros gyűlt össze. Összesen 58 nevezés futott be; 13 motorkerékpár és 45 automobil tulajdonosa döntött úgy, hogy kipróbálja képességeit. A nevezési listából látszik, hogy akadt olyan induló, aki autóval és motorkerékpárral is próbálkozott. Példának okáért Delmár Walter, aki már 20 éves korában sikerrel szerepelt az embert próbáló osztrák Alpenfahrt rendezvényen Wanderer motorral és Steyr autóval is indult. Rajthoz állt Déván István olimpiai síversenyző, Kaszala Károly, egykori pilóta, majd motorversenyző, Almássy László Ede, aki az 1920-as években afrikai kirándulásaival hívta fel magára a figyelmet, Feledy Pál, aki nemzetközi színtéren is bizonyított, Doór József és Adorján János gépjármű-kereskedők, akik az általuk képviselt márkákat népszerűsítették. A magyar indulók mellett néhány osztrák jelentkezés is érkezett: közülük a legnevesebb Siegfried Wimpffen gróf, az első osztrák automobilista, az ercsi cukorgyár alapítója.
1921-ben a Királyi Magyar Automobil Club és a Királyi Yacht Klub közösen Balatoni Sporthetet rendeztek, amely igen vegyes programokkal várta az érdeklődőket. Galamblövészettől autóversenyig sok minden terítékre került. A Balatont körbeautózták, s a túraút győzrese a Steyr csapat lett, amelynek ekkor már Delmár Walter is tagja volt.
1922-ben a magyar automobil sport „javuló közviszonyok között pompásan bontakozik ki és a rendezett versenyek jelentősége jóval túlmegy Magyarország határain.
Június 9-12-ig tartott a Hortobágy-Balaton túraút, amely mind a nevezők számát, mind az elért eredményeket tekintve büszkén vette fel a versenyt régi híres túrautainkkal. A Hortobágy-Balatoni túra 3 útszakaszból és egy pihenőnapból állt. Az első szakasz Budapest-Debrecen-Budapest, a második Budapest-Pécs-Balatonfüred között volt. 3. nap pihenő. 4. nap, június 12-én indultak a gépek Sopron felé és a nyergesújfalunál lezajlott gyorsasági verseny után tértek vissza Budapestre.
A túraútra 28 automobil nevezett be, köztük a Steyr és az Austro-Daimler gyári csapat is! A team-díjat az Austro-Daimler nyerte.”
Míg 1921-ben alig volt érdeklődés a svábhegyi verseny iránt, 1922-re megháromszorozódott a résztvevők száma. Harminchat motorkerékpár és harmincnégy automobil állt a startvonal elé.
1923-ban megvalósult sikerült tető alá hozni az első háború utáni nemzetközi túrautat. Az Osztrák Automobil Klubbal közösen rendezték, s öt útszakaszból és egy pihenőnapból állt az Osztrák-Magyar Túraút. Bécs-Klagenfurt-Balatonfüred-Parád-Budapest. Június 11-én 49 gép indult el, s végül 35 autó futott be.
Ebben az időszakban a motorkerékpárosoknak a svábhegyi versenyen kívül egy lehetőségük volt: visszatértek a gyökerekhez, s a kerékpárversenyek betétfutamaként rendszeresen megrendezett motoros-futamokon bizonyítottak. Szavanov Emil, báró Lipthay Béla és társai említhetők.
Emellett a KMAC évente egyszer rendezett túraversenyt is. 1924-ben a KMAC motoros hívei külön
szakosztályt létesítettek, s annak irányítását külön vezetőségre bízták. Elnök lett Máry Dezső, alelnök Delmár Walter és dr Nagy Gyula.
Angol mintára 1924. május 4-én rendezték me a motorosoknak az első Magyar Tourist Trophy-t. Ennek előjátéka volt a Kerékpár és Motorújság 100 kilométeres országúti futama. A TT-t budai hegyi utakból összerótt összesen 14 kilométer hosszú szerpentinen tartották.
Összesen 280 km-es útvonalon Feledy Pál dr 4 óra 16 perc és 51 mp alatt futott végig Sunbeam gépével.
Az osztrák versenyzők, Rupert Karner és Leopold Diertl-től sokat tanultak a hazaiak, Delmár Walter, Feledi Pál, Puch János, Balázs László, Wolfner László stb.
Egy évvel az Osztrák-Magyar Túraút után került sor az Alföld-Alpok Túraútra. Egy hétig tartott a 2150 kilométeres túra, amelyen 48 automobil és 5 motorkerékpár indult, s 21 automobil és 2 motorkerékpár futott be büntetőpont nélkül.
1925-ben újabb, immár magyar túraútra került sor: a KMAC 25. éves jubileuma alkalmából 40 autó és 21 motorkerékpár vett rész a két szakaszból álló jubileumi túraúton, 1925. június 14-én és 15-én.
A húszas évek közepe a magyar gépjármű kereskedelem első igazi virágkorának tekinthető. A magyar kormány által kötött kereskedelmi egyezségek révén kedvező feltételekkel lehetett autókat és motorokat importálni Amerikából éppúgy, mint Franciaországból.
A Központi Statisztikai Hivatal 1926. május elsejétől rendszeresen közzétette a hazai gépjárműállomány gyarapodását. Az első statisztika alapján Magyarországon 5285 személykocsi, 1525 teherautó, 420 egyéb gépjármű és 1929 motorkerékpár, összesen 9159 gépjármű volt forgalomban 1926. május elsején.
A motorkerékpárok száma az évek múlásával meredeken emelkedett: 1923. június: 560, két évvel később már 1472, s 1928. végére 8000 motorkerékpár volt forgalomban.
A fejlődésnek köszönhetően megalakultak a vidéki klubok.



A korszak legjelentősebb versenye továbbra is Svábhegy. 1925-re már közel 100 nevezés érkezett, ezért az autókat és a motorokat is tucatnyi kategóriába sorolták. Az 1925-ös futamon az osztrák Ulrich Kinsky gróf Steyr versenyautójával 3 perc 54,8 másodperces időt, új pálya-rekordot ért el. A startlistából kiemelkedik Ferdinando Minola neve. Az olasz menő volt az első Mille Miglia győztese, s nagy megtiszteltetésnek számított budapesti látogatása.
1926-ban 100-nál is több nevezés érkezett. Új márkákkal gyarapodott a mezőny: gróf Salm Hermann elhozta a Bugattit, míg a Weisz Manfréd ipari konszern saját konstrukciójú túrakocsijával villogott. A motorkerékpárok közöt a Méray gyári csapata volt a legjelentősebb.
1928-ban finomítottak a pályán; levágtak néhány kanyart, s így még gyorsabban lehetett abszolválni a távot.
A tudósítók Zichy Tivadar gróf elképesztő futásáról zengtek.
Az utolsó svábhegyi versenyre, amely az európai bajnokság egyik futama lett, 1930. szeptember 21-én került sor. Bár egyre több szponzor akadt, de a gazdasági válság és az egyre növekvő rendezési költségek miatt a KMAC egyszerűen nem tudott kigazdálkodni egy ilyen nagyszabású eseményt.Röviden essen szó néhány versenyről, hamarosan ezekről lesznek önálló oldalak:
- 1926-ban indult a Guggerhegyi verseny. A Pasaréten indult, s szerpentinen ment a hegytetőre. "Az emelkedés nem erős, de a hajlások szokatlan íve, s különösen a legfelső forduló 3negyedköralakú hajlása komoly vezetői technikát kíván". 1929-re már 72 gép nevezett be, ezek között 40 szóló, 10 oldalkocsis motorkerékpár, 2 cyclecar, 6 túraautó, 8 sportautó és 6 versenyautó
- 1928-ban készült el Tát és Nyergesújfalu között egy három kilométeres beton-borítású szakasz, ahol már gyorsasági rekordfutamokat is lehetett tartani. Az első rekordnapon Wolfner László, egy fiatal versenyző lepipálta Delmár Walter-t.
- 1929-től a Budapesti Sport Egyesület a Városligeti körpályán megrendezte az első Magyar Motorkerékpár Nagydíjat, amelynek fő győztese Balázs László lett.
- Szintén a BSE és a KMAC közösen rendezték meg a Hármashatárhegyi versenyt, először 1929-ben, amely később, a harmincas években felváltotta a Svábhegyit. Itt is elindult Rudolf Caracciola és mások
- Túrautak közül a Magyar Túraút mellett 1929-ben rendezték meg először a Balaton-Mátra túrautat, amelynek része volt a parádi hegyi verseny (ezt korábban a Magyar Túraút keretén belül abszolválták). Később a Hevesvármegyei Automobil Egyesület vette át a rendezést, s ők már a Mátrában is rendeztek hegyi versenyeket.

1934-ben a táti pálya helyét a gyóni betonpálya vette át. Itt az első nagy autós rekordkísérlet Caracciola nevéhez fűződik, aki 317 km/h átlagsebességgel új rekordot ér el.
- Szintén 1934-ben a Terézvárosi Torna club, amely nem volt túl jó viszonyban a KMAC-cal, gödöllői hegyiversenyt és Kerepesen gyorsasági versenyt rendezett. Ez utóbbin 1935-ben egy német versenyző, Bobby Kohlrausch MG Magic versenyautójával 123,456 km/h sebességet ért el.
- 1935-ben debütált a Dobogókő, mint helyszín. Október 13-án futották le a KAC rendezésében. A verseny iránt a versenyzők és a nézők részéről egyaránt nagy érdeklődés mutatkozott.
- Szintén 1935-ben tartották a Veterán Autók Túraútját az Autó című lap 25 éves jubileuma alkalmából. Nyolc autó állt rajthoz: Opel Darracq 1904, Csonkából 5, Oldsmobile Curved Dash, Panhard-Levassor.

- A harmincas évek legsikeresebb sport-rendezvénye az 1936-os Magyar Nagydíj – idén éppen 75 éve rendezték meg! Erről bővebbe részleteket hamarosan írunk

– 1934-től évente rendezték meg a Frontharcos Túraútat – ezzel az autósok, motorosok állóképességét, harcedzettségét tesztelték. A versenyt dr Szelnár Aladár, a KMAC egykori titkára gondozta. 1285 kilométert kellett teljesíteni 24 óra leforgása alatt – megállás nélkül.

1945 után
A háború utáni újraindulásról egy 1955-ben megjelent cikk ad képet: „1945. április 4-ig romokban hevert a magyar sport is. De már a felszabadulást megelőző hetekben, az ország részleges felszabadítása alatti időben éledezni kezdett a sport. Szovjet katonák magyar diákokkal röplabdamérkőzéseket játszottak szerte az országban, s megtanították fiataljainkat erre a szép sportágra.
Fővárosunkban először a Partizán Szövetség keltette életre a motorsportot, s hírvivő versenyeivel egyre több hívet szerzett sportágunknak. 1945. augusztusában már nemzetközi versenyt rendeztünk a Városligetben. Nem kevesebb, mint 30000 néző lelkes bíztatása, optimizmusa és érdeklődése mellett zajlott le ez a küzdelem, amely a meginduló új élet bíztató ígéretét jelentette. Itt a 100 cm3-es kategória győztese Szabó András lett. Októberben Bécsben néhány hazai motoros részt vett nemzetközi versenyen is .
Pártunk és kormányunk úgy döntött, hogy a motorkerékpár-sportból tömegsportot farag.
S azután, az évek során egyre nagyobb lett a hazai és külföldi nemzetközi viadalok száma, 1947-től kezdve már öt futamból álló gyorsasági bajnokságot bonyolítottunk le.
1939-ben az utolsó békeévben 198 leigazolt motorkerékpár-versenyző volt, 1949-ben már 806, 1955-re ez a szám 1050-re növekedett.
1939-ben 58, 1945-ben 84, 1949-ben 740, 1954-ben pedig 1060 versenykerékpárral rendelkeztek szakosztályaink. Egy másik adat: 1951-54-ben több motorkerékpár versenyt rendeztünk az országban, mint az azt megelőző 25 esztendő alatt. Az összes versenyen indulók száma pedig így emelkedett: 1945-1947: 1798, 1948-1950: 2460, 1951-1954: 8217”



S mi történt az autósporttal? Mostohagyermekként vegetált. 1945. novemberében a régi svábhegyi pályán, majd később a várban is rendeztek autóversenyeket. A Tihanyi Nagydíj betétfutamaként, s itt-ott nagyobb motorkerékpáros rendezvények betétfutamaként is feltűntek autók. Az első 3-4 évről elég hézagosak az információk. Háború előttről megmaradt, felújított, fabrikált járművek, Bugattik, BMW 328-k és társaik versenyeztek. 1949-re már túra-autóbajnokság győztest is hirdettek. 1950-1951-ben Búza János volt Tabányi Mihály Alfájával.
1953-ban az Országos Testnevelési és Sportbizottság a Magyar Motorsport Szövetség keretén belül létrehozta az Autósport Bizottságot. Feladata lett az akkori számozott autójavító vállalatok keretén belül kialakított, s a kizárólag gyorsasági autósporttal foglalkozók összefogása.
Megkezdődött a törpeversenyautó-építés. Így született meg a Hármas Autójavító Kis Hármasa, Nagy Hármasa, s az Autójavítók mellett az Autótaxi, az Ikarus és mások (még a Tatabányai Bányász SE) is próbálkoztak ilyen jellegű versenyautók építésével. Ezek a járművek is elég szedett-vedett alkatrészekből épültek. Lancia, VW Bogár, Aero-Minor motorok, csőváz volt az általános minta.
1955-ben hivatalosan is újjáalakult a Magyar Autóklub, amely eleinte a Lenin krt. 67 szám alatti épületben székelt, innen a Nagymező utca 20 szám alá költöztek át, míg végül felépült az Autóklub II. kerületbeli Rómer Flóris utca 4/a szám alatti impozáns, modern székháza.
A Magyar Autókub már 1955. májusában felelevenítette a hármashatárhegyi versenyek nagy múltú hagyományát, s ezen az első autóversenyen az 1100 cm3 alatti kategóriában Kiss Ferenc, míg az 1500 cm3 felettiben Wimmer András lett a győztes.
1958-tól új fejezet kezdődött a hazai motorsport történetében – de erről majd máskor.
Négyesi Pál

 

Mentés

Megosztás

Egy hozzászólás

  1. csbook kiadó szerint:

    Tisztelt Hölgyem / Uram !

    Ezúton felhívom szíves figyelmüket, alábbi megjelent gépkocsizó hadtörténeti kiadványunkra , mely kapható a könyvesboltokban,a könyv-webáruházakban és a kiadónál.

    A kötet sok,- több mint száz – eddig sosem publikált fényképeket és névsorokat is tartalmaz. A könyv hiánypótló, mivel a II. világháború magyar gépkocsizó utánpótlás kérdésével a hadtörténetírás eddig szerényen foglalkozott.

    Móritz Mihály – Fónod Sándor

    A MAGYAR KIRÁLYI 101. HONVÉD GÉPKOCSIZÓ TANEZRED

    A II. VILÁGHÁBORÚBAN

    1941 – 1945

    Méret B/5, Terjedelem 152 oldal, több mint száz fotóval

    ISBN 978-963-88111-7-2, Ára:2.500.- Ft

    Tisztelettel Fónod Csaba ügyvezető 30 9 64 65 67 csbook kiadó Budapest

    Ismertető:

    Aki veszi a fáradságot, hogy ezt a visszaemlékezést elolvassa, nos az egy
    olyan ezred életébe nyer bepillantást, melyet azért hoztak létre, hogy háború
    esetén segítse az utánpótlást a hátország és a frontvonal között. Nem
    kisebb feladatra született tehát, mint arra, hogy a fronton, a lövészárokban
    harcoló katonának legyen ruházata, ennivalója, lőszere. Hogy ez mennyire
    sikerült, nem célja eldönteni ennek a könyvnek. De egy biztos, ehhez olyan
    hozzáértő katonákra volt szükség, akiknek műszaki ismerete, tehetsége
    és nem utolsó sorban bátorsága megvolt ehhez. Nekik állítunk emléket.
    A könyv két nagy fejezetből áll. Az elsőben a gépkocsizó ezred tiszti iskolájának,
    Móritz Mihály századosnak 1944-ben kiadott és katonái között szétosztott
    emlékkönyve található, változatlan formában. A második részben az
    ezredhez bevonult, majd ott később zászlós lett és gépkocsizóként a frontra
    került Fónod Sándor visszaemlékezése és fotói találhatók, melyek alapján
    feltárulnak előttünk a gépkocsizó katonák hétköznapjai.

Hozzászólás írása

© 2016 Magyarjarmu.hu. Minden jog fenntartva.
CLOSE
CLOSE