01. A magyar gépjárműkereskedelem története

I. rész. 1896-1918
Magyarországra 1896-ban érkezett az első motorkerékpár, s vélhetően ugyanebben az évben jelent meg az első belsőégésű motorral hajtott automobil is.
Egy 1900-ból származó újsághír szerint 1900-ban is alig 10 gépjármű közlekedett a történelmi Magyarország útjain.
A gépjárműkereskedelem első képviselői értelemszerűen Budapesten tűntek fel.
1897 júniusában a Wollák és Társa vállalat (Andrássy út 54) Benz-féle motorkocsik kipróbálásának lehetőségét hirdette.

Majd 1899-ben újabb iparűzés-engedélykérkérelem érkezett a fővárosi tanácshoz „automobil kereskedésre”, ám a vállalkozó kedvű fiatalember gyorsan vissza is adta iparigazolványát.
További korai próbálkozók:
– Bárdi József, aki korábban a Magyar Ruggyantaárugyárnál dolgozott. Bárdi 1898-ban nyitotta meg az akkori Gyár (mai nevén Jókai) utcában kis boltját, ahol kerékpár-alkatrészek, pl. gumiabroncsok árusításával foglalkozott. A Gyár utcai bolt hamarosan szűknek bizonyult, s 1904-ben néhány sarokkal odébb megnyílt egy tágasabb bemutatóterem, ahol az autóalkatrészek egyre tekintélyesebb helyet foglaltak el.
– Fényi Béla, a Schember-féle Mérleggyár igazgatója, aki a Városligetben az 1896-os Millenáris kiállításból megmaradt kör alakú épületben -ahol korábban Gárdonyi Géza igazgatásával Pokol néven egy művészeti központ működött – rendezte be „Velodrom Téli és Nyári kerékpáriskoláját”. Ezt fokozatosan alakította át autógarázzsá, ahol a francia Peugeot cég legkülönbözőbb gyártmányai sorakoztak. A Posta is tőle vásárolta első motoros triciklijeit, s 1901-től itt rendezték az első autós vizsgákat is.
– Csáky Róbert, nyugalmazott MÁV-főmérnök, aki a XX. század fordulóján az aacheni Cudell-gyártmányok mellett tette le voksát. Két év után azonban rá kellett ébrednie, hogy a reménybeli vásárlók inkább Bécsbe járnak, így beszüntette működését.
– Herskovits Ignác, aki a József kőrúton megnyitott Automobile Union de Paris üzlet vezetője és nyilvános „arca” lett. E vállalat leginkább francia autókkal foglalkozott, például a rövid életű Aesculappal, illetve a jóval ismertebb Panhard-Levassorral is.

Az úttörők lelkesedése hamar lelohadt. Herczeg Ferenc, a kor ünnepelt színműírójának visszaemlékezése szerint a potenciális vásárlók inkább Bécsbe kirándultak motoros gépjárművet vásárolni.
E korai időszakból nemigen maradt fenn statisztika. Edvi Illés Aladár: A magyar korona országainak gyáripara címen több összefoglaló statisztikai művet is publikált. Innen lehet vázlatos képet nyerni a gépjármű-forgalomról. A szerkesztők ugyanis nem a gépjárművek szülőhelyét, hanem a vásárlás helyét vették figyelembe. Ráadásul a javítási célból ideiglenesen behozott gépkocsik tovább árnyalják a képet.
E szerint a behozatal-kivitel rovat különbségének figyelembevételével az alábbi kimutatás állítható össze.

„Motoros hintók, később „automobil, keretváz (chassis), repülőgép (!)”
1901: 27 db
1902: 30 db
1903: 36 db
1904: 45 db
1905: 127 db
1906: 102 db
1907: 121 db
1908: 197 db
1909: 175 db
1910: 355 db

„Motoros társaskocsik”
1903: 1 db

„Motoros teherkocsik, majd teherszállító automobil, keretváz (chassis)”
1903: 10 db
1904: 5 db
1905: 2 db
1906: 5 db
1907: 3 db
1908: 3 db
1909: 15 db
1910: 20 db

„Motoros kerékpárok”
1901: 18 db
1902: 41 db
1903: 73 db
1904: 183 db
1905: 261 db
1906: 202 db
1907: 200 db
1908: 121 db
1909: 141 db
1910: 116 db

Látható, hogy az éves forgalom soha nem volt túlságosan jelentős. Nem véletlen, hogy az első világháború előtt összesen négy alkalommal rendeztek automobilkiállítást: 1901-ben, 1905-ben, 1906-ban és 1908-ban. Az érdeklődés hiánya, a Magyar (1912-től Királyi Magyar) Automobil Club anyagi lehetősége mind közrejátszottak a nyilvános rendezvények hiányában.

1905-ben jelent meg az első magyar nyelvű, önálló autós lap, a Magyar Automobil Újság. Később a Nemzeti Sportból kivált Automobil, későbbi nevén Magyar Automobil és Aviatikai Szemle, illetve 1911-től az Auto, s 1913-tól a német Motor magazin magyarországi mutációja szolgált friss szakmai hírekkel az újfajta közlekedési eszköz iránt érdeklődőknek. Átlapozva a száz évvel ezelőtti újságokat látszik, hogy az 1910-es évek elejére lassan kialakult egy szűk réteg, amely jövőjét a gépjárműkereskedelemben látta.

A képet érdemes tovább árnyalni. 1910-ben, amikor hazánkban 937 személygépkocsit és 110 teherautót tartottak nyilván, Magyarország is a nemzetközi gépjárműközlekedési szövetség tagjává vált. Ennek hatására bevezették az országos nyilvántartást. A gépjárműkerületekre osztás révén sokkal biztosabb hátteret kapnak a kereskedők is, mint amikor csak Budapesten osztottak rendszámot és zajlott a vizsgáztatás.
Emellett a lapokban a romló gazdasági helyzet taglalása is tág teret kapott, amelynek következtében "egyre-másra szűnnek meg az üzletek". Ehhez képest más helyütt meg egyre több vállalkozó szellemű cég, bank is a gépjárműkereskedelem mellett tette le voksát.
A hazai állomány az első világháború idejére 3000 darab fölé kúszott: 1915-ben 2877 személygépkocsi és 316 tehergépkocsi viselt rendszámot – motorkerékpárokról sajnos nem emlékezett meg a kimutatás.
Az egyik fejlődést elősegítő tényező a Hadügyminisztérium, mint megrendelő színre lépése volt. Az osztrák földön székelő közös Hadügyminisztérium már az 1900-as évek eleje óta tesztelte a gépjárműveket. Ausztriában 1908-ban hirdették meg a "segély-teherautó" programot, amelynek keretében a bizonyos műszaki feltételeknek megfelelő teherautók vásárlói a jármű árát részben visszakapták, amennyiben vállalták, hogy az év bizonyos szakaszában a katonaság rendelkezésére bocsátják gépjárművüket. Érthető módon a követelményeknek megfelelő teherautók iránt megélénkült a kereslet.
A rendelet kidolgozásában részt vett gróf Windischgraetz Lajos is, a későbbi frankhamisítási ügy kulcsszereplője. Ő a Helios Automobil Vállalat elnökeként a német Büssing érdekeit is képviselte. Amikor megneszelte, hogy Magyarországon is bevezetik a programot, a képviseletet egy bank segítségével egy másik cégbe "mentette" át. Jutalma nem kevés sikerdíj lett...
Az első világháború a döcögős fejlődésnek véget vetett: a gépkocsik döntő részét besorozták. Néhány év alatt a hazai állomány nagyjából megsemmisült.

II. rész. 1918-1949
Az általános áttekintés az első világháború végétől az államosításokig követi a hazai gépjárműkereskedelem első virágkorát.Az első világháború végén, még a fegyvernyugvás előtt néhány hónappal hatalmas jelentőségű eseményre került sor. 1918. márciusában az Országos Magyar Kereskedelmi Egyesület kebelében megalakult a Magyar Automobilkereskedők Országos Egylete (MAKOE) Reiman Gyula elnökletével. Az új szervezet célul tűzte ki a hathatósabb érdekvédelmet és a Királyi Magyar Automobil Club (KMAC) támogatását.
A MAKOE – csakúgy, mint manapság a Gépjárműimportőrök Országos Egyesülete – tagjai között biztosította az információcserét. Rendszeres időközönként értékesítési statisztikákat tettek közzé. Jelenlegi ismereteink szerint a MAKOE teljes iratanyaga megsemmisült. Az értékesítési statisztikák tekintélyes része azonban úgy tűnik mégis fennmaradt: az Amerikai Nemzeti Levéltárban őrzik a helyi Kereskedelmi Minisztérium, azaz a Department of Commerce iratanyagát. A Minisztérium egyik ügyosztálya a XX. század elejétől a világ minden pontjáról gyűjtötte a különböző gépjármű-értékesítési statisztikákat. Eddig a Magyarországra vonatkozó táblázatok közül jópárat sikerült előkeríteni, de a teljes iratanyag magyar vonatkozása még feltárásra vár.

A háború sokkjából lassan éledő országban a teherfuvarozás újjáélesztése végett 1920-ban a Magyar-Olasz Bank és a leginkább mezőgazdaságban érdekelt Futura Rt. által létrehozott Autószindikátus Rt. a francia Balkán Hadsereg feleslegessé vált „613, részben teljes autóból, részben autóalkotórészekből és anyagokból” álló állományát – ebből 300 teherautót gyűjtött össze, s megbízta a Weiss Manfred céget, hogy azokat kijavítva a piacon értékesítse.
Ahogyan a hazai helyzet stabilizálódott, úgy élénkült meg a kereskedelem. 1923-1924. környékén boldog-boldogtalan megpróbálkozott azzal, hogy valamely ismert, vagy kevésbé ismert márka képviseletét elvállalja. Ez alól a trend alól a versenyzők sem vonták ki magukat: a brit Sunbeam motorkerékpárokkal dr. Feledy Pál, a szintén brit Excelsiorral Delmár Walter próbálkozott. Kaszala Károly, aki inkább pilótaként ismert, de motorkerékpár-versenyzőként is szép sikereket aratott, rövid ideig kereskedéssel is próbálkozott, ám inkább maradt tesztpilóta, s tehetségét más cégek (így az EMMAG, majd a Nova) szolgálatába állította.
Ugyanekkor a bankok is meglátták a gépjármű-kereskedelemben rejlő lehetőséget. Persze elsősorban nem a személyautókra kell gondolni, hanem tehergépkocsikra és kistraktorokra (pl. Fordson). A legaktívabb e téren a Magyar-Angol Bank volt, amelynek „Autóosztálya” kezdetben a cseh Praga termékeivel foglalkozott. 1928-tól kezdve azonban önálló leányvállalatokat létesítettek, s ezek közül a Nemzetközi Gépkereskedelmi Rt. egészen az államosításokig képviselte a General Motors különböző márkáit.

Az az igazság, hogy a legkülönbözőbb rendű és rangú, egészen eltérő hátterű személyek és vállalkozások próbálkoztak e területen hosszabb-rövidebb ideig. Példának okáért a Király utcában székelő Sport Garage 1923-ban eladó autókat és csillárokat is hirdetett. Akadt olyan cég is, amely korábban kocsmát üzemeltetett.
Ám a vérbeli szakemberek sem hiányoztak. A háború előtti korszak pionírjai, mint Bárdi József, Reiman Gyula és Herskovits Ignác mellé felsorakozott az új generáció: Majláth Mihály, Urbach László, Hess Ervin, a Méray-Horváth fivérek, a Zsille testvérek, Steinitz Ernő, Rácz László és még hosszasan sorolhatnám.
Az 1920-as évek közepén a magyar kormány által kötött kereskedelmi egyezségek révén kedvező feltételekkel lehetett autókat és motorokat importálni Amerikából éppúgy, mint Franciaországból.
A MAKOE és a KMAC együttesen próbáltak megfelelő megjelenési formát találni a kereskedők számára. Kezdetben a BNV elődje, az Árumintavásár részeként tartottak autókiállítást -először 1922. június 17-26-ig, majd utána minden évben.
1925-ben a KMAC 25. születésnapja alkalmából ismét az Iparcsarnok adott otthont a háború utáni első önálló automobilkiállításnak. Maga a kormányzó, Horthy Miklós is jelenlétével tisztelte meg a megnyitót. Rolls-Royce-tól Fiatig, Oaklandtól Magomobilig a Magyarországon képviselt és gyártott összes márka díszes standokon kellette magát.

A kereskedelem a főváros után immár a vidéki városokra is kiterjedt. Az amerikai Ford tette meg az első lépést győri, békéscsabai és makói képviseletek megindításával. Az Angol-Magyar Bank Géposztályából alakult Nemzetközi Gépkereskedelmi Rt. 1927-től sorra nyitotta vidéki fiókjait, ahol a Ford, majd a szállítások akadozása miatt a General Motors gyártmányait árusították. Több műszaki cikkekkel foglalkozó kereskedő, mint Freund Vilmos Miskolcon, Mestrits Jenő Pécsett és Hamerli József Szombathelyen is felvette a gépjárműveket a kínált áruféleségek közé.
Az állomány- és a részleges eladási statisztikák révén lehet képet kapni a kereskedelem fejlődéséről.
A Központi Statisztikai Hivatal 1926. május elsejétől rendszeresen közzétette a hazai gépjárműállomány gyarapodását. Az első statisztika alapján Magyarországon 5285 személykocsi, 1525 teherautó, 420 egyéb gépjármű és 1929 motorkerékpár, összesen 9159 gépjármű volt forgalomban 1926. május elsején.
A motorkerékpárok száma az évek múlásával meredeken emelkedett: 1923. június: 560, két évvel később már 1472, s 1928. végére 8000 motorkerékpár volt forgalomban.
A hazai kereskedelem mértékéről néhány számadat: 1927-ben 2602, 1928-ban 2738, míg 1929-ben 2576 autót adtak el. Motorkerékpárból 1927-ben 1916, 1928-ban 3193, 1929-ben 2440 darab kelt el.
Az autók terén az államilag támogatott magyar MÁG Magomobilja és a Fiat, ezen kívül német, osztrák továbbá olasz gyártmányok szerepeltek az élbolyban. Azonban az Amerikai Egyesült Államokkal kötött kedvező feltételű kereskedelmi egyezmény miatt még szülőhazájukban is ritka márkák is feltűntek, mint az Elcar, a Whippet és társaik.
Motorkerékpárok terén a Puch és a Méray mellett a brit motorok, mint a BSA, az Ariel, AJS, Sunbeam és társai hódítottak.
A motorkerékpárkereskedők is megalapították az OMKE-n belül saját szakosztályukat. A rövid ideig létező alakulat élére egy újságíró, Farkasházy Tibor állt.

Magyarországon 1927-től jöttek létre autóhitel-intézetek, melyek az Amerikai Egyesült Államokból indulva terjedtek el. A vásárlónak rendszerint 25-33%-ot kellett előlegként kifizetnie, majd a hátralékot a következő hónapokban részletenként. A törlesztés időtartama rendszerint másfél év volt, a vásárló minden részletfizetésre váltót töltött ki, a kereskedő pedig az utolsó kifizetésig fenntartotta tulajdonjogát a járműre. A vásárlásnál a kamat igen magas (11-14%) volt. Ennek oka, hogy a Magyar Nemzeti Bank 1928-ban megszüntette az autóváltó leszámítolását, ezért a hitelintézeteknek külföldi intézeteken keresztül kellett az üzletet lebonyolítaniuk, így a fizetésnél is a külföldi pénzviszonyok voltak meghatározóak

Újságíróknak köszönhető a második világháború előtti egyik leglátványosabb rendezvény, a Concours d'Elegance azaz az autósszépségverseny meghonosítása is. A Nizzában, Monte-Carlóban, Biarritzban, Cannes-ban, Párizsban, Londonban bemutatott karosszériák hírét, képét a hazai szaklapok is közölték, inspirálva karosszériaiparunk legjobbjait, és nem utolsósorban az egyik társasági és szaklapot, az Úrvezetőt. Egy visszaemlékezés szerint: „E kiváló lap szerkesztői kezdeményezték először – riviérai és bécsi eleganciaversenyek tanulmányozása után – az első magyar Concours d’Élégance megrendezését. Bartók Tibor és Síró György felelős szerkesztők nem ijedtek meg az árnyékuktól, amikor a pesti bulvársajtó eleve fiaskónak ítélte a tervezett rendezvényt. Kiálltak elgondolásuk mellett, és az élet őket igazolta, mert kezdeményezésük a harmincas évek végéig színfoltja volt a városnak”.
Az első hazai Concours d'Elegance rendezvényre 1928. október 7-én került sor a MAC margitszigeti lovaspólópályáján. Sokan kivonultak erre a nem mindennapi látványosságra. Híres szépasszonyok, színésznők, operaénekesek és operettprimadonnák mellett a társasági élet színe-java, élükön sok magyar nemesi család képviselője is megjelent. Az elegancia volt a divat!
Felbecsülhetetlen értékű reklámlehetőséghez jutottak a kereskedők. Egy-egy sikeres színésznő szerepeltetése egy kevéssé ismert típus kormányánál sokkal többet ért, mint bármilyen hírlapi hirdetési hadjárat. Akkoriban a képviseletek általában csak alvázakat árultak, a felépítményeket arra szakosodott műhelyek készítették el. Így a Concours a leginkább autójavításból megélő karosszéria-építők számára is életmentő segítséget nyújtott. Néha még nemzetközi siker is kerekedett, például 1931-ben, amikor a Balogh József által karosszált Maybach Zeppelin Németországba is eljutott, ahol a Maybach gyár vezetősége is elismerését fejezte ki. Budapest után más vidéki városokban, így Székesfehérvárott, Kecskeméten és Kaposvárott is próbálkoztak hasonló rendezvényekkel.
Míg 1925-1936 között Budapesti Nemzetközi Autókiállítást összesen négy alkalommal rendeztek (1925, 1927, 1931, 1936), addig Concours d'Elegance-t 1932-1933. kivételével minden évben.

A kereskedelemben a növekedési folyamat egészen 1929-1930-ig tartott, amikor a gazdasági válság beköszöntött.
"A Balassa és Reichard cég társtulajdonosa nem üdülni ment Amerikába", "letartóztatták az Automobil Behozatali Rt. vezérigazgatóját" és hasonló szalagcímek jelezték a helyzet súlyosságát.
A gazdasági válságból való kiutat részben a németországi politikai, majd gazdasági fordulat mutatta meg.
1931-ben ugyan rendeztek automobilkiállítást, de az igazi fellendülés a harmincas évek közepén következett be.

Míg 1935-ben még csak 1719, 1937-ben már 3520 új gépkocsit adtak el, s a gépkocsik száma megközelítette a 19 000-t. Motorkerékpárokból is lassan indult újra az élet - 1933-ban alig 200 db új motor kelt el, csak 1939-re sikerült ismét 1000 fölé tornászni az eladott motorok darabszámát.
A harmincas években a Fiat Balilla, az Opel P4, a DKW és a Ford lettek a hazai piac slágerei. Az újrakezdésnek azonban ára volt: egyre több zsidó származású kereskedő volt kénytelen feladni üzletét. A képviselőváltások a lapoknak is feltűntek, azonban a cenzúra miatt csak óvatosan mertek kritizálni.
A második világháború furcsa módon először fellendülést hozott. A hadvezetőség hatalmas megrendelésekkel látta el a német gyártmányokat képviselő cégeket. Így a Ford 1938-ban alakult területi értékesítési központja már két évvel később tekintélyes méretű főhadiszállást tudott nyitni a Váci úton. A Nemzetközi Gépkereskedelmi Rt. is jó üzleteket kötött az Opel-Blitz teherautókkal.
A háború realitása 1943-1944. környékén elérte ezeket a cégeket is. Munkásaik közül egyre többet soroztak be, a Hadügyminisztérium egyfelől kevesebb járművet rendelt, másfelől a meglévőket is elrekvirálta.
Az utolsó csapást a visszavonuló német hadsereg mérte a haldokló országra: amit csak tudtak magukkal hurcoltak. Példának okáért Wiesengrund Ferenc kompresszoros Alfa Romeo sportkocsiját utoljára 1944. decemberében látta, amikor a "megszálló katonaság tengelyen Vác irányába" távozott azzal. Az ipari üzemek legtöbbjének berendezéseit is leszerelték és vagonokra rakták. A gépjárműközlekedési szakirodalom gyűjtőit is pótolhatatlan veszteség érte, mivel Déván István, a korszak ismert újságírója és egykori síversenyző az Auto és az Automobil-Motorsport teljes szerkesztőségi anyagát hajóládákba csomagolta, és Münchenbe szállíttatta. Halála után a fényképek, kéziratok szétszóródtak.

Az 1945-ös év első fele részben még a visszavonuló német hadsereg és a Vörös Hadsereg harcaiban, illetve az általuk okozott károk felmérésében telt el. Hiába rendeződött a politikai helyzet és állt fel az új kormány, a gépjárművek legalizálása nem ment egyik napról a másikra. Május ötödikén a kereskedelem- és közlekedésügyi miniszter felhatalmazást kapott a kormánytól az ország gépjárműállományának újjászervezésére. Júniusban már meg is jelent a 6000/1945 KKM rendelet a gépjáróművek bejelentéséről. Ekkor indult meg a háború utáni első újrarendszámozás.
1946. januárban megalakult az Országos Gépjáróműügyi és Közuti Közlekedésrendészeti Bizottság (OGKB) amely a közlekedésügyi és a belügyminiszter számára adott tanácsokat, illetve a sofőrképzésben is szerepet vállalt.
Ugyanekkor a közlekedésügyi miniszter elrendelte az ország újrafelosztását 23 gépjárműkerületre. Ekkor egy szemlét is tartottak. Az ezen részt vevő gépjárműveket új rendszámtáblával és igazolólappal látták el.

A lassan normalizálódó helyzetben az autós és motoros cégek emberi és anyagi veszteségeik felmérése után megkíséreltek a túlélésre koncentrálni. A Méray Motorkerékpárgyár kezdetben emberi erővel hajtott triciklikkel, majd motoros tehergépjárművekkel indította újra bérfuvarozási üzletágát. Angol cégekkel is tárgyaltak autóképviselet ügyében. A Bárdi cég alapítója, Bárdi József a második világháború során nyom nélkül eltűnt, 1944. augusztus 15-én hivatalosan holtnak nyilvánították. Leszármazottai igyekeztek helytállni. A Tatra autókkal foglalkozó Unitas amint lehetett ismét felvette a kapcsolatot az ekkor még cseh céggel. A Reiman cég, amelyet Reiman Gyula 1933-as halála után fia, Andor vezetett is mindent megtett, hogy hazánkba ismét érkezhessenek a francia Renault cég termékei. A Fiat művek újraindulása után a hazai Fiat iroda is újra működésbe lépett. Rajtuk kívül a roncs gépjárművekből élő legális, félig, illetve teljesen illegális alkatrészkereskedők hada is feltűnt. Az állam is egyre nagyobb szerepet vállalt a gépjármű-kereskedelemben, főleg Skodák révén.
Bár sokan voltak, akik bizakodtak, igazából nem lehetett kétség a kommunista hatalomátvétel felől. Már 1946-ban voltak aggasztó jelek, mint az Ipari Minisztérium figyelmeztetése a Shell Kőolajtársaság felé, akik csepeli finomítójuk extra kapacitását szerették volna külföldre eladni: "Azonnal hagyják abba a tárgyalásokat, különben az üzem vezetőségét internáljuk".
Míg 1938. évi adatok szerint kereken 19000 személy és 3800 tehergépkocsi volt üzemben, míg az 1947. január 31-i állomány kerek számban 7200 személy és 7500 tehergépkocsi.

Egy 1947. elején kelt beterjesztés szerint: személygépkocsikban a hiány igen nagy és azt csak külföldi behozatallal lehet pótolni. A behozatal lassan megindult és éppen ezért szükséges a behozott új gépkocsik eladását (vevőjének kijelölését) rendelettel szabályozni. Feltehető ugyanis, hogy a gazdasági szempontból kevésbé fontos, de tőkeerős vállalkozások - a felszámítható áron felüli - juttatásokért hozzájutnak új gépkocsihoz, míg a gazdasági szempontból fontos vállalkozások, nem lesznek képesek és nem is hajlandók titkos felárat fizetni.
1947. áprilisától a külföldről behozott új gépkocsikat csak engedéllyel lehetett eladni. Októbertől pedig öt minisztérium összefogásából alakult tárcaközi bizottság állapította meg, mely járművek kaphatnak üzemanyagot. Néhány fennmaradt kérelemből kitűnik, hogy a bérautó-fuvarozók, a motorversenyek rendezői, újságok szerkesztőségei és magánszemélyek ugyanúgy kénytelenek voltak benzint és gázolajat kérelmezni autóik, illetve motorkerékpárjaik működtetéséhez.

1948. április 20-án bevezették a két betűből és három számjegyből álló rendszámtáblát, amelynek ekkor még a Kossuth címer volt a kiegészítő része.
Az autókereskedelem ernyőszervezete egyre inkább a MOGÜRT lett. A MAKOE utódszervezete, a Gépjárómű Iparosok és Kereskedők Szabadszervezete, több fuvarozó cég és a Cordatic Magyar Gumiabroncs Rt. által még 1945-ben alapított roncsgyűjtő, újjáépítő és újraértékesítő cég egy évvel később vette fel a Magyar Országos Gépkocsi Üzem Rt (MOGÜRT) nevet. A magyar állam fokozatosan átvette az irányítást és megbízta a vállalat vezetését a gépjárműkereskedelem intézésével. Így az államosított vállalatok közül a Fiat-ból egy időre MOGÜRT-Fiat lett, a Ford-ból MOGÜRT-Ford stb.
1949. tavaszán eltörölték az új járművek eladásának engedélyhez kötését és az üzemanyag jegyrendszert. Hamarosan a gépjárművek rendszámtábláján a Kossuth címert átfestették a Magyar Népköztársaság új címerére.

Az ősz folyamán több mélyreható változás is történt. Sorra alakulnak a különböző Autójavító Nemzeti Vállalatok. Ekkor válik ki az Autó- és Alkatrészkereskedelmi NV a MOGÜRT belkereskedelmi részlegéből. Első székhelye a XIII. Dózsa György u 61., majd 1950. novemberétől a VI. Nagymező u 9. A MOGÜRT külkereskedelmi részlege is önállósul.

Ugyanekkor megkezdődött a magánkereskedelem felszámolása. Az 1949. évi 20. törvénycikkely az egyes ipari és közlekedési vállalatok állami tulajdonba vételéről a végső tőrdöfést jelentette: "mindazok az ipari és közlekedési vállalatok, amelyeknél a munkavállalók száma 1949. szeptember 1. és december 28. között elérte a 10 főt, mindazok az autójavító műhelyek és garázsok, amelyek üzemi alapterülete a 100 m2-t eléri, a rendelet mellékletében felsorolt ipari és közlekedési vállalatok" állami tulajdonba kerültek.
Akadtak, akik a végsőkig reménykedtek, mint Nagy József, aki még az 1920-as években nyitotta meg üzletét a Jókai utcában. Az 1950. decemberében kelt államosítási jegyzőkönyv szerint kétségbeesetten kérdezte, "csak engem sújt-e ez a szerencsétlenség?" Aki tehette külföldre távozott, volt, akinek az újonnan alakult autójavító vállalatoknál, vagy a Közlekedésügyi Minisztériumban sikerült elhelyezkednie. Sokakat kitelepítettek, mások belerokkantak keserves munkával elért eredményeik, üzletük, mindenfajta tulajdonuk elvesztésébe. Az egyéni tragédiák taglalása külön tanulmányt érdemelne.

III. rész: 1949-1989
A gépjármű-kereskedelem áttekintésének harmadik része az államszocializmus éveiről szól.1949-ben megkezdődött a magánkereskedelem felszámolása. Megjelent az 1949. évi 20. törvénycikkely az egyesi ipari és közlekedési vállalatok állami tulajdonba vételéről, amely a végső tőrdöfést jelentette: "mindazok az ipari és közlekedési vállalatok, amelyeknél a munkavállalók száma 1949. szeptember 1. és december 28. között elérte a 10 főt, mindazok az autójavító műhelyek és garázsok, amelyek üzemi alapterülete a 100 m2-t eléri, a rendelet mellékletében felsorolt ipari és közlekedési vállalatok" állami tulajdonba kerültek.
1950. folyamán kialakult az Autójavító Vállalatok végleges rendje, a Nemzeti Vállalatokból Vállalatok lettek, illetve december elsején megszületett az új KRESZ.

1950. december 28-án ismét bevezették az üzemanyag-jegyrendszert. E 298/1950. számú Miniszter Tanácsi rendelet egyik pontja kimondja azt is, hogy "azokat a magánszemély által üzemben tartott személy- és tehergépkocsikat, amelyek üzemanyagellátását a miniszter nem engedélyezi, fel kell ajánlani megvételre az Autókernek. Gépkocsit, azoknak alkatrészeit, szerelvényeit és tartozékait csak az Autóker útján szabad elidegeníteni". 1951. májusában ezt a rendelkezést az új és használt gépjárműalkatrészekre is kiterjesztették.
Ettől kezdve Magyarországon megszűnt az újautó-kereskedelem. Évente néhány száz darab járművet osztottak el központilag. Tatraplanok, Skoda 1101-ek mellett a felsőbb vezetés ZIM, ZISz sőt később Chevrolet és Mercedes autókat is igényelhetett. Rajtuk kívül sztahanovisták, 10 gyermekes anyák, színészek és sportolók folyamodtak a Közlekedésügyi Minisztériumhoz kérelmeikkel.
1954. júniusában az Autókereskedelmi Vállalat megszűnt, az új gépjárművek belföldi értékesítését az Autó és Alkatrészkereskedelmi Vállalat, a használt gépjárművekét pedig egy ideig az Autóbontó Vállalat, majd azt is az Autó és Alkatrészkereskedelmi Vállalat vette át.

Motorkerékpárokkal kapcsolatban nem volt ennyire szigorú a szabályozás. Éppen ezért a hazai gyártmányú Csepelek, Danuviák, majd Pannoniák mellett a világháborúból ittmaradt BMW, Zündapp stb. roncsok is kisebb-nagyobb toldozgatás után tovább közlekedhettek. Használt motorokat 1956-tól a Bizományi Áruház Vállalat árusított.

Az 1956-os forradalmat követő politikai enyhülés hatására megszűnt a benzinjegy, majd 1958. áprilisától magánszemély használt gépjárművet már engedély nélkül vásárolhatott. Új személygépkocsik értékesítésével először a Belügyminisztérium gépjárműjavító osztálya, majd a Csepel Kerékpár és Motorkerékpár Nagykereskedelmi Vállalat foglalkozott. A Közlekedés és Postaügyi Minisztérium évente állapította meg a kiutalható keretet.
A két betű három számból álló rendszámot 1958. szeptember másodikán felváltotta a két betű négy szám kombináció.
1959-től már új személygépkocsit is szabadon lehetett vásárolni, Az egyre növekvő igények kezelésére egyre nagyobb mennyiségű autó, Wartburg, Skodák majd Trabantok áramlottak az országba.
1962-ben bevezették az előjegyzéses rendszert.
Egy idő után már nem lehetett melléktevékenységként űzni az új gépkocsik értékesítését. Így 1964. január elsején megszületett a Merkur Személygépkocsi Értékesítő Vállalat. 25 éven keresztül a Merkur határozta meg, hogy Magyarországon ki, mikor juthat új személygépkocsihoz - ezt az időszakot szokás "Trabant-korszaknak" nevezni.
Alapításakor a Merkur vállalat dolgozói létszáma 150 fő volt. 1964-ben 7322 db gépjárművet értékesített. 1989-ig nagyjából összesen 2150000 gépkocsi került a Merkur telepeken keresztül forgalomba.
A Merkur működésének csúcsán 1115 dolgozóval egy évben 140744 új és 14645 darab használt gépkocsit értékesített.

A hatvanas évek végén az ország gépjárműállománya mintegy 30 ezer személygépkocsiból, ötezer autóbuszból, negyedmillió motorkerékpárból és 67000 db tehergépkocsiból, pótkocsiból állt.
Magánszemély csak MNB engedéllyel hozhatott be külföldről gépjárművet. Ez alól a diplomáciai dolgozók és néhány szerencsés jelentett kivételt, akik külföldi rokonaik révén juthattak Renault-hoz, vagy Ford-hoz.
Az államszocializmusra jellemő tervgazdálkodás időszakában a kereskedelem más logika alapján működött, mint manapság. A vásárlók elsősorban nem azt vették, amit szerettek volna, hanem azt, amit éppen kapni lehetett. Így volt ez az autók terén is. A volt szocialista országokban a konvertibilis valuta (azaz „nyugati” fizetőeszköz, pl. márka, dollár, schilling, jen, stb.) valóságos kincs volt, ezért a „tőkés országokból” importált áruk meglehetősen ritkák voltak, helyettük hazai, és baráti (KGST) országokban gyártott termékekkel lehetett találkozni.

Hazai gyártás híján a személygépkocsik behozatalát a már korábban említett Mogürt külkereskedelmi vállalat szervezte annak függvényében, hogy hol milyen autót gyártottak, milyen áron és ehhez mekkora keret állt rendelkezésre a Tervhivatal előirányzata alapján. Nem csoda tehát, ha rendkívül kevés nyugati típus érkezett a nagyvállalati elosztórendszeren keresztül. Nagyobb mennyiségben az 19660-as és 1970-es
évtized fordulóján került értékesítésre pár száz Fiat, Volkswagen és Renault. Ezen kívül a piacot a szocialista országok gyártmányai uralták. Az 1970-es évtized második felében különböző barter ügyletek keretében továbbra is érkeztek kisebb mennyiségben nyugati modellek, de ezekre előjegyzése nem lehetett felvenni, csak a választékbővítés céljából, akciós jelleggel kerültek a rendszerbe. Például 1985-ben 60 db. VW Golf és 100 db. FIAT Uno érkezett, és a Lada Kombira régóta várakozókat értesítették ki, hogy élhetnek a csere lehetőségével.

A Merkur központja a VI. kerület, Szív u 60. alatt állandósult, de a IX. kerület, Üllői út 47-49. alatt is volt részlege. A központ mellett 3 nagyobb egység működött: Csepelen, Debrecenben és Győrben. Az új autók átadását két csepeli telepen tették lehetővé. Mikor az új gépkocsik száma megnőtt, egyes autószervizekben is megkezdődött az átadás. A használtautó-telepek a XIII. kerületi Röppentyű utcában és a XIV. kerületi Öv utcában üzemeltek. Vidéken gépkocsi-átadó bázisok létesültek Debrecenben, Győrben és Szegeden. Használtautó-telep több helyen volt, így Debrecenben, Győrben, Szegeden, Békéscsabán. Autószalonok, ahol meg lehetett tekinteni a választható kocsikat és érdeklődni lehetett velük kapcsolatban: Budapesten a Martinelli téren (ma Szervita tér), a Népköztársaság útján (ma Andrássy út) és a Lenin körúton voltak (ma Erzsébert krt.) voltak, vidéken pedig Pécsett és Zalaegerszegen nyílt szalon. Az autófelszerelési cikkeket külön boltok kínálták.
A hetvenes években az Interag Külkereskedelmi Vállalat, a nyolc kivételezett "külker" cég egyike a BMW képviseletét is elvállalta. A nyolcvanas évek második felében, de még a rendszerváltozás előtt szintén az Interag árusította a Daihatsu és a Mitsubishi termékeit.

1985-re közel másfél millió személygépkocsi, 25000 autóbusz, 200000 tehergépkocsi állt a hazai közlekedés szolgálatában. Azonban ez sem volt elegendő a szükségletek fedezésére. „A személygépkocsik iránt a növekvő életszínvonal és a lakosság gazdagodása folytán fokozott igények mutatkoznak, melyeket elsősorban szocialista országok gyártmányaira támaszkodó import a beszerzési lehetőségek korlátozottsága miatt jelenleg nem tud kielégíteni” állt egy 1986-os jelentésben. E probléma orvosolására azonban csak 1989, a politikai és gazdasági környezet megváltozása után kerülhetett sor.

A szabadkereskedelem a nyolcvanas évek végén éledt fel. 1988-ban Haris György osztrák segítséggel rendezte meg az Autómobil '88 Budapesti Autószalont, amely mára rangos seregszemlévé nőtte ki magát. Az Interag egyre több nyugati márka képviseletét látta el, majd sorban egymás után megjelentek a külföldi autógyárak importőrei.

Forrás:
– Autó-Motor, 1951-1989
– Burány Judit: A Merkur története. Veterán Autó és Motor, 2010. 1. és 2. szám
– Boldvai János: Adalékok a magyar gépjárműközlekedés történetéhez, kb. 1960 (kézirat)
– Sipos Tamás: A magánautókereskedelem története. Az Óbudai Egyetem Bánki Donát Gépész és Biztonságtechnikai Mérnöki Kar Veteránjármű Restaurátor szakmérnöki képzésre született házidolgozat.
– A MOGÜRT negyven éve, 1946-1986