FAÜ autóbusz-átalakítások

Az 1951-ben megalakult Fővárosi Autóbuszüzem Sallai Főműhelyében csuklós autóbuszok, városnéző mikrobusz-szerelvények és három Ikarus-kabrió is készült.

Az 1949. évi XXVI. törvénnyel megszüleett Nagy-Budapest, amelybe hét megyei jogú várost és 16 nagyközséget olvasztottak be. A megnövekedett Budapest új közlekedésfejlesztési igényeket hozott magával. Erre hivatkozva 1949. június 8-án a főváros tanácsa tárgyalta a közlekedési vállalat községi vállalatokra történő feldarabolását. A döntés értelmében 1949. szeptember 30-cal megszűntették a Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaság (BSZKRT) vállalatot. Ekkor az autóbusz-közlekedést a Fővárosi Autóbusz Községi Vállalatra (1951-től Fővárosi Autóbuszüzem) bízták. A javításokat a Fővárosi Autóbusz Főműhely Községi Válalat, ismertebb nevén a Sallai főműhely végezte.

Az ötvenes évek végére Budapest lakossága kétszázezerrel, az elővárosoké hetvenezerrel nőtt. Emiatt a buszokon is nőtt a zsúfoltság. Dacára annak, hogy az 1950-es évek végén a buszállományt frissítették, ez nem oldotta meg a kapacitás-problémákat. Kiderült, hogy az Ikarus és a Járműfejlesztési Intézet már gondolkodnak egy csuklós busztípuson. Ám a FAÜ-nek azonnal megoldás kellett, mivel a korábbi pótkocsis szerelvények nem váltak be.

A csuklós autóbusz zseniális ötlet volt. Lassú Gábor, Rózsa László és Színi Béla tervei alapján 1960 őszén áll kerékre az első, “fusiban” gyártott Ikarus ITC 600, amely szinte forradalmasította a közlekedést. A gépes Ikarus 60-ast a B-tengely mögött kettévágták, majd a Vörös Csillag Traktorgyár forgórakodójának golyóskoszorújából készült zsámollyal hozzákapcsolták a selejtezett MÁVAG TR 5 autóbuszból szintén kettévágással előkészített utánfutót.

A sikeres tesztek után a FAÜ Sallai üzemegységében külön csuklósszalag épült, beindult a házi sorozatgyártás. Egy idő után elfogytak a cég Tr 5-ösei, ezért csak 148 ilyen kocsi készült. Ezt követően áttértek a két Ikarus 60-asból készült csuklós gyártására, ebből 1967-ig összesen 169 kocsit készítettek. A házilag barkácsolt csuklós annyira sikeres lett, hogy bérmunkában más cégeknek is gyártottak csuklósokat: az FVV (Fővárosi Villamosvasút – ide tartozott a trolibusz) részére egy négytengelyes, és további 53 háromtengelyes trolibuszt készítettek, de rendelt a csuklósokból Pécs, Szeged és a budapesti Mávaut is. Miskolcon pedig a helyi közlekedési vállalat fogott csuklósításba, a FAÜ-től átvett licenc alapján. Kísérletképpen két Ikarus 620-ast is csuklósított a FAÜ (egy négytengelyest és egy háromtengelyes kísérleti kocsi is készült), de mivel a 60-as csuklósok elegendőnek bizonyultak a fővárosi vonalakra, ezért az ITC–622-esek sorozatgyártásáról letettek. A csuklós 60-asokkal jó tapasztalatokat szerző vidéki közlekedési vállalatok azonban érdeklődést mutattak a csuklós 620-as iránt is, 1975-ig összesen 54 példány készült ebből a változatból. A kocsik a vidéki nagyvárosok helyi közlekedésének szerves részei lettek, egészen az Ikarus 280-asok érkezéséig.

A mindennapok forgalmi igényei mellett a hatvanas évek elején fellendülő fővárosi turizmus kivánalmainak is meg kellett felelni, am újabb különleges járművek megszületését segítette elő. Külföldi példák alapján 1961-ben megszületett az „autóbusz-vonat” terve, s néhány hónapon belül el is indult a kivitelezés. Eegy rövid rákoskerti kísérleti menet után az első két pótkocsis Nysa városnéző mikrobusz-szerelvény 1962. május 1-től közlekedett a Margitszigeten. A járatok sikerét látva 1962-1963-ban hét újabb szerelvény készült, amelyek tavasztól őszi a Budai Várnegyed, a Margit-sziget, a Városliget, illetve a Római-part útjain szállították a kikapcsolódni vágyókat és a vásárok látogatóit. 1963-ban még egy utolsó UAZ-alapú szerelvény készült, amelyet végül Dunaújvárosban hasznosítottak.

Szintén 1962-ben, a Budapesti Ipari Vásáron mutatták be az első Ikarus 620-alapú városnéző panorámabuszt (forgalomba helyezve: 1962), amelyből 1963-ban még kettőt készítettek. Az első kocsi rendszáma GA 58-90 volt, majd később egységesítették a flottát: a három Ikarus GA 80-33, GA 80-34 és GA 80-35 forgalmi jelzésekkel közlekedett 1975. januárig, mikor is megtörtént a selejtezés. Archív fényképeken könnyen beazonosítható, hogy a homlokfalon csepp formájúak voltak az irányjelzők, hátul kocka alakú lámpák találhatók, a hűtőmaszk alacsony, és apró, de igen fontos részlet, hogy az ezüstszínű csíkozás ellenére a fényszórók körüli betétlemez kék. A gumik fehér szegélye a korabeli divat egyik jellemző kelléke – később, a felújításoknál már elhagyták az ehhez hasonló finomságokat, így a polírozott alumínium dísztárcsákat is. A meglehetősen egyszerű, szemre kényelmetlennek tűnő csővázas ülésekre nem jutott kárpit, az utasok oldalanként két sorban zsúfolódtak össze, és hátul, ahol a normál buszokon tágas peron volt kialakítva, a városnézőt szintén ülésekkel szerelték. Felszállni jobb oldalt, közvetlenül a hátsó tengely mögötti ajtón lehetett, az idegenvezető pedig a nyitott fülkében foglalt helyet, a vezető mellett, amit anno “rendőrülésnek” is neveztek. A három Ikarus a főváros turisztikailag legfontosabb pontjait érintve közlekedett, így a Roosevelt térről, a Gresham elől indulva megfordultak a Várban, a Mátyás templomnál, a Margitszigeten, a Halászbástyánál, a Citadellán, a Hősök terén, az Erzsébet hídon és a Népköztársaság úton is. A járatokat a Fővárosi Autóbuszüzem, majd később a Budapesti Közlekedési Vállalat üzemeltette.

Források

Küldd el barátaidnak!

1 thought on “FAÜ autóbusz-átalakítások

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.