1974-ben, a Budapesti Nemzetközi Vásáron mutatkozott be a kecskeméti Mezőgép vállalat által Csepel teherautó alapokra épített autóbusz
Az államszocializmus évtizedeiben visszatérő probléma volt a jelentős létszámmal működő vállalatok dolgozóinak szállítása a tömegközlekedési útvonalaktól távol eső munkahelyekre, pl. bányákba. A feladat megoldásához olcsó, strapabíró szerkezetekre volt szükség. Ezt a célt szolgálta a Csepel „fakarusz” éppúgy, mint a Székesfehérvárott készült ÁMG autóbuszok is. Ám az 1960-as években leginkább közforgalomból kiselejtezett autóbuszokkal végezték el a feladatot. A IV. ötéves terv részeként, 1970-1975. között célul tűzték ki ennek a kérdésnek rendezését – a kulturált szállítási körülmények megteremtését.
A hazai ipar részéről többfelől is érkezett megoldási javaslat. Az egyik próbálkozás a Mezőgépfejlesztő Intézethez köthető – nem csoda, hiszen a mezőgazdasági termelőszövetkezetek számára is fontos kérdésről volt szó. A Népszava 1979-ben megjelent cikkében ismertették a projekt útját. Úgy tűnik az Autóker kérte fel a Mezőgépfejlesztő Intézetet egy „olcsó, praktikus, személyszállításra, kommunális célokra alkalmas … munkaeszköz” kifejlesztésére. A végeredmény egy szögletes formájú busz az 1974-es Budapesti Nemzetközi Vásáron mutatkozott be. A jármű összeállítását a kecskeméti Mezőgép kollektívája vállalta el. A korábbi mezőgazdasági gépjavító állomás 1968-tól felszíni talajművelő gépeket és terménytároló fémsilókat, majd az 1970-es évek közepétől élelmiszeripari gépeket is gyártott.
A busz a Csepel D-452 teherautó módosított, „Asian” alvázára épült. A Csepel Autógyár a dél-ázsiai piacokat (Pakisztánt, Sri Lankát) szerette volna megcélozni, s e célból elkészítette a D-452 módosított változatát, amelyre busz-felépítményt is lehetett készíteni.
A Főfotó által készített fényképeken látszik, hogy a BNV-n a „Mezőgazdasági Munkás és Anyagszállító Jármű” adattábláján a Csepel D452.46 „Munkászállító Autóbusz” megnevezés szerepel, de a prospektusban már MMF-100 néven hivatkoztak a járműre.
Az elkészült busz prototípusa országúti közlekedésre és terepjárásra egyaránt alkalmas volt. Összesen 35 ülést építettek be, amely megfelelt egy átlagos brigádlétszámnak. A felhajtható műanyag üléseket a változó igények szerint könnyen ki vagy be lehetett szerelni. Így az autóbusz szükség szerint áruk vagy akár nagyobb méretű alkatrészek, berendezések szállítására is alkalmas volt. A karosszéria hátoldalára széles, kétszárnyú ajtót szereltek, amely a ki- és berakodás illetve az esetleges átalakítások szempontjából nagyon praktikus megoldásnak tűnt. Elkészültek a sorozatgyártásra vonatkozó tervek is, azonban az igényelt 40 millió forintos támogatás túl soknak bizonyult.
A Mezőgépfejlesztő Intézet 1975-ben továbbfejlesztette az ötletet: a Belkereskedelmi Szállítási Vállalat megbízásából IFA alvázra cserefelépítményes rendszert készítettek, mely munkásszállító konténerből, folyékony műtrágya szállító tartályból és hozzá kapcsolt pótkocsiból, illetve fixplatós felépítményből, gyümölcsszállító, billenthető konténerből állt. A különböző rendeltetésű felépítmények csatlakoztatására az IFA alvázat speciális hidraulikus emelő és mechanikus rögzítő egységekkel szerelték fel. A kivitelező ebben az esetben is a kecskeméti Mezőgép volt.
(Forrás: Hungaricana/BFL/Főfotó)
Ám az ígéretes tervekből nem lett semmi, a Mezőgépfejlesztési Intézet megoldása helyett az NDK kooperáció keretében
kifejlesztett Ikarus 211-es típussal próbálták meg a problémát orvosolni.
