A Magyar Automobil Rt, Westinghouse-rendszer, majd MARTA nevet viselő cég az első magyar, kifejezetten autógyártás céljára létrehozott vállalkozás volt. Alig egy évtizedes karrierje során háromszor váltott tulajdonost, s a közszállítások révén tudott életben maradni.
Arad a XIX. század végén a Magyar Királyság vidéki városainak sorában kb 36000 lakosával a hatodik helyet foglalta el. A Partium régió egyik központjának számított; „a pénz-czirkuláció főere az egész Alföldről itt van” írta Méray-Horváth Károly lapszerkesztő 1890-ben.
A régióban lendületesen fejlődő vasúti hálózat kiszolgálására 1891-ben osztrák tőkével megalakult a Weitzer János Gép, Waggongyár és Vasöntöde Rt, amely néhány éven belül az ország öt legnagyobb vagongyártó vállalkozásává fejlődött. Ezen kívül acélszerkezeteket, hidakat és mozdonyokat is készítettek.
1893-ban a helyi vasúttársaságokat egyesítették, s létrejött az Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak részvénytársaság (ACSEV). Néhány évvel később az ACSEV vezetősége úgy döntött, hogy egyes környékbeli járatait meghosszabbítja Arad városán keresztül, amelyhez a lóvasút sínjeit szerették volna felhasználni. Erre végül nem került sor, ráadásul Aradon többéves ígérgetés ellenére még villamosjárat sem indult. A városvezetés azonban elkötelezett volt a tömegközlekedés korszerűsítése iránt, s 1906 nyarán pályázatot hirdettek autóbuszok beszerzésére.
Kb. egy évtized telt el azóta, hogy az országba érkezett az első motorkerékpár és automobil. Az újfajta közlekedési eszközök azonban nagyon lassan terjedtek el. Ennek ellenére kisiparosok és különböző iparvállalatok is próbálkoztak automobilok előállításával. Az aradi pályázatra több magyar kereskedő mellett a Podvinecz&Heisler cég is benyújtott ajánlatot. Végül azonban a győztes az amerikai Westinghouse francia leányvállalata lett, amelynek akkoriban még képviselete sem volt hazánkban. Viszont az ACSEV kiváló üzleti kapcsolatokat ápolt a vállalattal, ahol több magyar mérnök is dolgozott. A Westinghouse a Honi Ipar riportja szerint ígéretet tett, hogy „ abban az esetben, ha a város nála rendeli meg az automobilokat, automobilgyárat létesít Aradon”. Az üzletet nyélbe ütötték – Le Havre-ból megérkeztek az autóbuszok, majd 1908 novemberében megalakult a „Magyar Automobil Rt Westinghouse rendszer”. Báró Pap Géza földbirtokos, országgyűlési képviselő, aki a szervezésben oroszlánrészt vállalt, elsősorban a Westinghouse szabadalmaztatott vasúti légfékének szabadalmát szerette volna biztosítani. Végül ez lett a Westinghouse által beadott apport: a szabadalmak értékét 900,000 koronában határozták meg. 200,000 koronát Arad városa jegyzett, akik egyben adómentességgel és ingyen telekkel is beszálltak az ígéretesnek tűnő vállalkozásba.
A magyar állam öt éven át évi 30,000 korona segély folyósítását vállalta. Az első igazgatóság magyar tagjai: báró Pap Géza, Hatvany-Deutsch Károly, Kunz József és Varjassy Lajos. Kunz József az Országos Magyar Kereskedelmi Egyesülés (OMKE) alelnöke, míg Varjassy Lajos az aradi kereskedelmi és iparkamara titkára volt. A Westinghouse-tól a magyar származású J.H. Lukach mellé Francis Ernest Drake-t és és Waldemar-Henrik Ostertag-t delegálták. Drake amerikai mérnök volt, akit a kormány 1898-ban Párizsba küldött, hogy az 1900-as világkiállítás megrendezését segítse. A kiállítás után is Franciaországban maradt, s a Westinghouse helyi leányvállalatának vezetője lett.
Érdemes megjegyezni, hogy akkoriban az automobil szót benzinmotoros vasúti kocsikra éppúgy alkalmazták, mint közúti járművekre. A cég mindkét fajta jármű előállítását tervbe vette: „vasúti és más czélokra szolgáló petróleum, benzin, vagy turisto, személy- és teherszállító automobilok, automotriceok és azok alketrészeinek és tartozékainak gyártása, javítása, szerelése, eladása vagy más módon értékesítése” szerepelt megjelölt célként az alapító okiratban.
Az 1909-es év az építkezéssel telt. Az akkori gyakorlatnak megfelelően csak alvázak készítésére rendezkedtek be, a felépítményeket elsősorban a Weitzer-cégtől tervezték megvásárolni. Éppen ezért a Weitzer szomszédságában épült fel az autógyár, ahol 1910-ben Westinghouse licensz alapján megkezdték személyautók összeszerelését. A gyárigazgatói posztot Dicker József foglalta el. Egy később keletkezett kimutatás szerint 1910-ben Aradon 32 db személyautót, 1911-ben 15 db személy és 15 db tehergépkocsit állítottak elő – ez a mennyiség messze a várakozások alatt maradt.
Az aradi vállalkozás helyzetét nehezítette, hogy a Westinghouse úgy döntött, felhagy a közúti járművek előállításával, s túlad aradi érdekeltségén.
1911. őszén a Magyar Ruggyantaárugyár osztrák banksegítséggel megvásárolta a cég részvénytöbbségét. Az új név Magyar Automobil Rt Arad, azaz Marta lett. A ruggyanta a gumiipari termékeket jelentette. A Magyar Ruggyantaárugyár többek között gumiabroncsokat is gyártott, így logikus lépés volt egy autógyár felkarolása. A típusfejlesztéssel nem sokat kellett bíbelődni: egy kb. 1912-ben kiadott prospektusban a korábbi Westinghouse-féle alváz erősebb, 22 lóerős változata szerepelt.
A Marta új vezérigazgatója Haltenberger Samu lett, aki a Magyar Királyi Postától érkezett. Utolsó munkakörében éppen a posta vidéki autóbusz-hálózatának előkészítésén dolgozott. Egyáltalán nem meglepő módon a Posta hamarosan a Martától rendelte meg a szükséges busz-állományt – 175 darab gépjárművet. A megfelelő öt tonnás alváz licenszét a német Daimler, a Mercedes gyártója biztosította – érdemes megjegyezni, hogy másfél évtizeddel később a MÁVAG is a Mercedeshez fordult haszonjármű-licenszért.
A Marta működésének legnagyobb sikere a budapesti taxikhoz köthető. Budapest Székesfőváros Tanácsa hosszú tárgyalások után három cégnek adott engedélyt bérkocsik üzemeltetésére.Dacára az 1907. évi iparvédelmi törvény rendelkezéseinek, a három vállalat közül kettő külföldi gyártmányú autókkal pályázott, míg a Marta pályázatában is hangsúlyozta hazai jellegét. 1913-ban a német Benz és a Marta is külön-külön megindították szolgáltatásukat. Ám gyorsan kiderült, hogy a taxiüzem fenntartása túl drága a kereslethez képest. 1913 novemberében a két cég egyesítette erőit. Ekkor jött létre a Budapesti Automobil Közlekedési Rt, amelynek székhelye a Magyar Ruggyantaárugyár Kerepesi úti telepén megvalósított új garázs lett, s vezérigazgatójának Haltenberger Samut választották meg. Így végül a flotta döntően Marta autókból állt.
Ezeknek a projekteknek köszönhetően 1912-1914 között a Marta fejlődésnek indult; 140 személygépkocsi és 45 db teherjármű szerepel a gyártási statisztikákban.
Ugyanebben az időszakban a Királyi Magyar Automobil Club megszervezte az első hazai versenyeket. A Marta csapat 1912-ben részt vett a Kiskocsi-versenyen, ahol a József főherceg által felajánlott arany serleggel díjazták őket.
1914-ben kitört az első világháború. Az aradi gyártelepen a gépjármű-alvázak helyét repülőgépmotorok vették át. 1915-ben a német Benz vásárolta meg a Marta tulajdonjogát. Ez az időszak lett a Marta aranykora. Az egyik egykori dolgozó, Fehér Pál emlékei szerint: „a fizikai dolgozók létszáma a békebelinek csaknem tízszeresére – 1600 főre – nőtt úgy, hogy a gyárat is bővíteni kellett. Új csarnokok, üzemrészek épültek fel, hogy a háborús termelést biztosíthassák. Modern csarnokok betonból és üvegből, központi fűtéssel, szellőzéssel”. A Fehér Pál által említett munkáslétszám valószínűleg túlzás: egy korabeli feljegyzés szerint 1916-ban „kb 850 munkás” dolgozott az üzemben.
1915-1919 között 670 darab Benz tehergépkocsi készült Aradon, s ismeretlen mennyiségű repülőgépmotor.
1918-1919 folyamán Arad felügyeletét a szerb, majd a francia katonság látta el. 1920-ban Aradot Romániához csatolták. Ezt követően Camillo Castiglioni olasz-osztrák bankár vásárolta meg a gyártelepet, illetve a Weitzer József Waggongyárat is. A Marta és a Weitzer egyesítésével megszületett az Astra vasúti vagongyártó vállalkozás, amely pár évig még teherautókat is gyártott.
(Fő kép: Budapest Székesfőváros Elektromos Műveinek Marta 18/22 LE személygépkocsija, amelyet 1928-ig használtak. Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Elektrotechnikai Múzeum)
1 thought on “MARTA Magyar Automobil Részvénytársaság Arad”