Magyarország egyik legnagyobb iparvállalata, a Weiss Manfréd Acél- és Fémművek Rt több sikertelen próbálkozást követően végül harcjárművek és segédmotoros kerékpárok gyártásával ért el sikereket.
Az automobilizmus történetében több olyan eset is ismert, amikor egy haditermelésből élő vállalat sikeresen váltott profilt. A legismertebb példa valószínűleg a lőszergyártásra specializálódott André Citroënhez kapcsolódik. Ő az első világháború után a sorozatgyártásra alkalmas üzemében kisautókat kezdett gyártani…
A kezdetben konzervdobozok, majd lőszerek gyártására specializálódott csepeli Weiss Manfréd konszern az 1910-es évekre már saját acélöntödével is rendelkezett. A hazai szükséglet kielégítésén túl exportáltak Oroszországba, Olaszországba, Portugáliába és Nyugat-Afrikába is. A lőszereken kívül tábori mozgókonyhát is készítettek.
Weiss Manfréd 1916-ban Kandó Kálmán munkatársát, Korbuly Károlyt választotta ki a hatalmas csepeli telep műszaki igazgatói posztjára. Korbuly, aki korábban a Ganz műveknél dolgozott, majd testvéreivel segített Kandónak az olasz Westinghouse leányvállalat létrehozásában és a termelés beindításában, közel 30 éven át maradt Csepelen.
Az első világháborút követően Korbuly Károly irányításával a Weiss Manfréd áttért civil termékek gyártására.
E törekvés részeként a cég a Magyar-Olasz Bankkal közösen 1920-ban részt vett a francia hadsereg levetett teherautóinak és motorkerékpárjainak megvásárlásában. A járművek reparálására kis műhelyeket kértek fel, így sikerült életben tartani a javító- és karosszériaépítő-ipart, de a munka egy részét házon belül tartották.
Weiss Manfréd 1922-ben bekövetkezett halálát követően két fia, Alfonz és Jenő vette át az iparvállalat vezetését. Korbuly Károly mellé csatlakozott öccse,
Korbuly János (1893-1976) is, aki a szerkesztési osztályon helyezkedett el.
A Weiss Manfréd személy- és teherautógyártási törekvései
A gépjárműjavítások során szerzett tapasztalat arra sarkallta a cégvezetést, hogy berendezkedjenek személyautók gyártására. Korbuly Károly fia, László visszaemlékezéseiben megemlíti, hogy Korbuly János egyik barátja, a szintén a gyárban dolgozó Szmick Viktor kis, kétütemű motorral szerelt olasz FIAM kisautója volt a kiindulópont. Szmick Viktor hagyatékában két fotó is található a felépítmény nélküli FIAM autóról, amint magyar próbarendszámmal a csepeli telepen próbálgatják.
Közbevetőleg érdemes megjegyezni, hogy Korbuly László emlékirataiban 1924-es dátummal szerepel Korbuly Károly amerikai tanulmányútja, amelynek során több autógyárat látogatott meg. Korbuly László szerint Károly már akkor belátta, hogy a Weiss Manfréd konszern számára nem lehet kifizetődő az autógyártás, de a kísérletek mégis tovább folytatódtak.
A FIAM kis, kéthengeres, kétütemű motorjából Korbuly János négyhengeres, 750 cm3-es, kétütemű motort fejlesztett. 1926-ra elkészült a WM 6000 típusjelű motorral szerelt gépkocsi első mintapéldánya.
A gyárnak volt érzéke a reklámokhoz. 1926 őszén, a KMAC Svábhegyi versenyén Szmick Viktor mutatta be a WM gyár új automobilját.
Az új Weiss Manfréd kiskocsi felépítménye az akkor divatos Weymann-rendszert követte. Charles Weymann (1889-1976) a repülés korai pionírjai közé tartozott. A repülőgépek vázának összeállítása során szerzett tapasztalatait felhasználva az 1920-as évek elején favázra húzott műbőrkarosszériát készített, amely hamar elterjedt Európában. Ez volt az az időszak, amikor a hintóépítésből eredező autóépítési gyakorlat lassan idejétmúltnak számított, s a tervezők többféle módon próbálták meg a fa kocsiszekrények konstrukciós hibáit kiküszöbölni. Weymann megoldása azonban zsákutcának bizonyult, s hamar letűnt a színről.
A Weiss Manfréd egyszerű szerkezetű túrakocsija nem aratott átütő sikert a hazai piacon. Ám akadt egy olyan vállalkozói réteg, amely örömmel fogadta a kiskocsit. Iparvédelmi intézkedések miatt a bérfuvarozók, azaz a taxisok kizárólag hazai gyártmányú gépjárművel űzhették iparukat. A legfőbb taxivállalat, a Szürketaxi Marta és MÁG gyártmányokat használt. A magánvállalkozókat tömörítő Kéktaxi, illetve a Budapesti Autóbusz Rt taxirészlege azonban szívesen vásárolt a Weiss Manfréd termékeiből.
1927 őszén a taxiknál szerzett tapasztalatok felhasználásával megjelentek a nagyobb, négyhengeres, kétütemű, 875 köbcentiméteres, 26 lóerős motorral szerelt, javított WM modellek, majd fél évvel később az első másfél tonnás kisteherautók is. Az eladási adatok önmagukért beszélnek: 1927-ben 13, 1928-ban 23 db WM személygépkocsi kelt el. Tehergépkocsiból 1927-ben csupán pár darabot, 1928-ban 24 darabot sikerült eladni. A hazai WM személygépkocsi-állomány 1930 végére 129 darabra kúszott fel (ami azt jelenti, hogy 1929-1930 folyamán kb. 90 WM autót értékesítettek), míg WM tehergépkocsiból 36 db közlekedett.
1929-ben Szmick Viktor és Czaykowski Emánuel a Monte Carlo Ralin második helyre futottak be egy Weiss Manfréd automobillal. Ez lett a márka egyetlen nemzetközi verseny-sikere.
A csekély teljesítmény miatt a kétütemű motor gyártását 1930-ban leállították. Helyette egy új, négyütemű konstrukciót fejlesztettek, amelynek alapja egy Ford motor volt. A négyhengeres, négyütemű, 3,2 literes, 55 lóerős LA motort főleg teherautókba építették be, de a taxik erőforrását is lecserélték. „Ez azért volt lehetséges, mert ismerve a kétütemű motorokkal kapcsolatos nehézségeket – a konstrukciót úgy alakítottuk ki, hogy a csatlakozó pontok – beleértve a sebességváltó peremét is – nem változtak” – áll Korbuly János visszaemlékezésében.
Az LA motorral szerelt Sz VI és Sz VII típusú személyautók csupán rövid ideig maradtak gyártásban – az 1929-es gazdasági válságot követően megszűnt irántuk a kereslet. Szintén ebben az időszakban született a TV típusjelzésű teherautó, amelyből 1930-1932 között körülbelül 100 darabot (más források szerint csupán 32 darabot) állítottak össze. E mennyiség nagyobb részét a WM használta saját céljaira.
A nagysorozatú közszükségleti cikkekre berendezkedett gyáróriás számára a személy- és teherautógyártás jelentéktelen és rövidéletű epizódnak tekinthető, amely 1932-re le is zárult.
A Korbuly János vezette Autó és Traktorosztály kapacitását ezt követően a
harcjárművek foglalták le.
Weiss Manfréd segédmotoros- és kismotorkerékpárok
A csepeli vállalat 1927-től repülőgép-motorokat, 1929-től kerékpárokat is gyártott, de időközben varrógépeket és traktorokat is felvettek a termékpalettára. Még az 1929-es gazdasági válság előtt vetődött fel a gondolat motorkerékpárok gyártásáról. El is készült pár BMW-ihletésű 250 cm3-es prototípus, amelynek hallatán a Méray Motorkerékpárgyár tulajdonosa, a Magyar Acélárugyár levélben fordult a Weiss családhoz, hogy ne tegyék tönkre őket.
A gyárvezetés, miután világos volt, hogy motorkerékpárokat lehetetlen e kis piacra gazdaságosan előállítani, úgy döntött, hogy inkább segédmotoros kerékpárral érdemes próbálkozni. Az akkori definíció szerint olyan járműről volt szó, amely vagy egy normál kerékpárból és egy ráépített motorból és annak szükséges kiegészítőiből állt, vagy olyan kis hengerűrtartalmú egészen könnyű motorkerékpár volt, amelynek önsúlya nem haladta meg a 30 kg-t. E típusok egyszerű felépítésű, könnyen kezelhető szerkezetek voltak. Fenntartásukhoz nem kellett magas költséggel számolni, vezetésükhöz nem kellett engedély, nem igényeltek külön tárolóhelyet és így tovább. Leginkább Franciaországban terjedtek el az effajta szerkezetek. A WM gazdasági vezetői és műszaki szakemberei – a magyar állammal kötött repülőgépmotor-gyártási szerződés következtében – gyakran utaztak Franciaországba, s úton-útfélen találkoztak ezekkel a nálunk szinte ismeretlen járművekkel. Valószínűleg ezek az élményeik is inspirálták őket. Korbuly László emlékiratában csupán néhány sort szentel a „kis kétütemű segédmotorosnak”, amelyet állítása szerint Martits Istvánnal közösen terveztek. „A további évek folyamán ezek a kis motorok szép karriert futottak be”.
1931 elején már megjelentek az első híradások a WM segédmotoros kerékpárjáról, amelynek már tavasszal megkezdődtek az eladásai. Ráadásul a WM kiváló kapcsolatainak felhasználásával elérte, hogy a Belügyminisztérium nem tekintette motorkerékpárnak az új konstrukciót – bár önsúlya meghaladta a 30 kilót. (A történelem így ismétli önmagát: néhány évtizeddel később hasonló huzavona övezte a szintén Csepelen készülő Panni robogó homologizálását).
Az Országos Automobil Szakértő Bizottság vizsgálata és javaslata alapján a Weiss MAnfréd 1931 márciusától mentességet kapott – az önsúly 15 százalékkal meghaladhatta az előírt 30 kilót, viszont minden eladott járműhöz igazolványt kellett mellékelnie a gyárnak, amely bizonyítja, hogy a vevő segédmotoros kerékpárt birtokol, tehát jogosan közlekedik rendszámtábla, forgalmi engedély és más hivatalos papírok nélkül.
A 100 cm3-es Csepel a lehető legrosszabbkor érkezett – a legmélyebb gazdasági válság kellős közepén.
A viszonylag szerény eredmények dacára 1932 második felében, de főként 1933-ban, amikor a kerékpáreladásban egészen drámai visszaesés következett be, fokozták a motorok előállítását. Így nem kellett elbocsátani a kerékpárgyártásban gyakorlatot szerzett munkások legjavát, és működésben tudták tartani a kerékpár alkatrészeket előállító üzemrészeket is.
1933-ban a korábbi 100-200 darabbal szemben megközelítően 700-800 segédmotoros kerékpárt készült. 1934-től ismét megélénkült a kereslet a kerékpárok iránt, így a gyár ismét a motor nélküli kétkerekűekre összpontosította energiáit. Korbuly László, Jurek Aurél és mások azonban eltökélten dolgoztak a segédmotoros Csepel fejlesztésén.
1935 tavaszára elkészült a Pirostankos utódja, amelyet nem hivatalosan Csepel segédmotoros-kerékpár Turán-nak hívtak. A 86 cm3-es motorral hajtott szerkezet még nehezebb volt, mint elődje, ám a Kereskedelemügyi Minisztérium nagyvonalúan engedélyezte a segédmotoros kategóriába besorolást. A Turán ára 400 pengő volt.
A Turán nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Megnagyobbították a motorját, 98 cm3-re, de ezzel csak még jobban előjöttek a szerkezeti hiányosságok. Nagyobb, 128 cm3-es motorkerékpár is készült, de annak sorozatgyártásától eltekintettek, mert meg akartak maradni a segédmotoros kerékpárok területén.
1937-ben a Kismotorosztály élére Terplán Sándor került, aki korábban repülőgépmotorok tervezésében segédkezett. Terplán megerősítette a 100 cm3-es Turánt, amely erősebb motorházzal, 14 mm helyett 16 mm átmérőjű kuplungoldali forgattyústengelycsappal, megerősített háromlamellás kuplunggal és sok más változtatással került ki a „feljavítási kúrából”. A motor „helyrepofozása” mellett szükséges volt a gyártás átszervezése is. A Kismotorosztály függetlenebb lett a kerékpárgyártástól, új gépeket kapott, és megnövelték a munkáslétszámot is. Így sikerült elérni 1939-ben, hogy képesek legyenek napi 25 db motor elkészítésére. Ez az esztendő lett a WM motorgyártásának kiemelkedően legjobb éve: 2600 motort adtak át kereskedelmi hálózatuknak. Ugyanekkor indult a nagy rivális, a Mátra karrierje is. 1941-ben rendezték meg az első Kismotoros Nagydíjat, amelyet a Mátra-Csepel párharc jellemzett.
Sajnos a második világháború a civil termelés csökkentésével, majd leállásával járt együtt. 1943-ban Csepelen beszüntették a kismotor-gyártást.
A gyár 1944-ben a német megszállást követően a Weiss családdal kötött titkos megállapodás után a német érdekkörbe került, amiért ellenszolgáltatásul a Weiss család tagjait kimenekítették. A család egyes tagjai Svájcban, mások Portugáliában nyertek menedékjogot, s kezdtek új életet.
1944 áprilisától a gyárat folyamatosan bombázták, s ennek során szinte teljesen elpusztult a Repülőmotorgyár, a Szerszámgépgyár, az Esztergályosüzem és a Zománcgyár. 1944. végén megkezdődött a megmaradt felszerelések jelentős részének elszállítása Ausztriába és Németországba.
1945. január 9-én a Vörös Hadsereg elfoglalta a Csepel szigetet, illetve a WM gyárat. Megkezdődött az ország különböző pontjain, illetve külföldön elrejtett gépek és alkatrészek összegyűjtése, hazaszállítása.
A WM hónapokon át csak a Vörös Hadsereg igényeit szolgálta ki: gépjárműveket javítottak, alkatrészeket gyártottak, de ezen kívül baltákat, csákányokat, lópatkót, sőt tejeskannát is készítettek.
1945. augusztus 7-én a Szovjet Katonai Parancsnokság átadta a gyárat a magyar félnek. Ekkor 124 műhelyben 15407 munkással és 1425 tisztviselővel és műszaki dolgozóval folyt a munka.
A második világháborúban harckocsi-motorokat készítő Autó-Traktor Üzem kiürült üzemcsarnokában leginkább gépjárműveket javítottak, majd 1946-ban a gyárvezetőség új profilt keresett az épületnek.
Itt kapott helyet a motorkerékpár-gyártó részleg, s a hatalmas csarnok egyik sarkában Pentelényi János dolgozhatott kisautóján.
A Pente autóról és a Csepel és Pannonia motorok történetéről külön-külön bejegyzésekben írunk.
Források:
Ocskay Zoltán: Csepeli Motorkerékpárok. Oldtimer Press, 2004
Zsuppán István: A magyar autó. Oldtimer Press, 2008
Weiss Manfréd Vas- és Acélművek levéltári iratai
A Korbuly család szerepe a hazai ipartörténetben (A Közlekedési Múzeum virtuális kiállítása)
2 thoughts on “Weiss Manfréd: autók és motorok”