Duna oldalkocsi

3

A motorkerékpárok mellett oldalkocsik is készültek Magyarországon. Az ’50-es és ’60-as évek termékeiről szól ez az összeállításunk.

Az 1950-es években Magyarország rohamléptékű iparosítása keretében a termelő vállalatok profilját az éppen aktuális, részben soha meg nem valósuló tervek szolgálatába állították.
Így került sor arra, hogy Vácott, a Dunai Hajógyárban motorkerékpár-oldalkocsik készüljenek.

A lenti szöveg eredetije a Ganz-Danubius Hajó- és Darugyár Műszaki Tájékoztatójában jelent meg 1955-ben. Érdekes adatokat tudhatunk meg a cég múltjáról:
„Az államosítások során az állami igazgatás alá vont Nagy Géza és Tsai budapesti karosszériakészítő üzemet Vácra telepítették, ahol a Bánya- és Energiaügyi Minisztérium Színesfém Igazgatóságának felügyelete alá tartozó Horganyhengermű működött. A budapesti karosszéria üzem már korábban is gyártott alumínium kajakokat és rohamcsónakokat (rocsó). Az egyesített üzem neve Alumínium és Horganyfeldolgozó Vállalat lett”.
E cégből született meg a Dunai Hajógyár, későbbi nevén Magyar Hajó- és Darugyár Váci Gyáregysége.
„A motoros kishajók és vizibuszok iránti kereslet csökkenése a gyártmányszerkezet részbeni megváltoztatására kényszerítette a gyárat. Így került sor 1955-ben a gyár életében egészen újszerű motorkerékpár-oldalkocsi gyártásra. Ez az eddigi egyedi és kissorozatú gyártás helyébe a tömeggyártás bevezetését kényszerítette az üzemre. Az oldalkocsi-gyártás folyamata egyes szakaszokon zárt szalagokat alkotott. Technológiailag igen nagy erőpróba elé állította a gyárat, mert az alumínium lemezek sajtolásának szinte valamennyi módszerét alkalmazni kellett. A szerszám kialakításától, a szükséges anyagráhagyásokon keresztül, a ráncfogó nyomásának helyes beállításáig, amitől függött, hogy az anyag szakadás és túlöblösödés nélkül töltse ki a formát, számos kísérletet és tapasztalt szakemberek verejtékes munkáját igényelte. Ebben a munkában és a hajóépítés eddigi sikereiben is Guti Lajos rajzpadlásmester és Halász Kálmán üzemvezető jártak az élen. Hogy ez a gyártás mennyire az egyes személyek rátermettségén múlott, mutatja, hogy a gyár által később külső vállaltnál rendelt, újabb oldalkocsitípus szerszámai sohasem hozták meg a várt eredményt.
Az oldalkocsi gyártás 1957-től kezdve a gyár kapacitásának egyre nagyobb részét vette igénybe és a 60-as években már évi 10-20000 darabot készítettek. A gyártás 1975-ben fejeződött be és az addig gyártott oldalkocsik száma meghaladta a 260.000 darabot. Ennek túlnyomó része exportra készült, amit az is segített, hogy az oldalkocsik csővázát különböző külföldi motorkerékpárokhoz illeszthető változatokban gyártották.”

Ocskay Zoltán a Veterán Autó és Motor 2011. szeptemberi számában újabb részleteket mesélt el a cég múltjáról:
„Az oldalkocsigyártást a KGM eredetileg a Székesfehérvári Motorjavító Vállalatnak szánta, aztán szóba került a Balatonfüredi Hajógyár is… A KGM a feladatot végül áttette a Magyar Hajó- és Darugyár váci gyáregységéhez…
Az alumínium felépítményes oldalkocsi prototípusa 1956-ban készül el, tervezésében részt vett Jurek Aurél, a Műegyetem tanszékvezető professzora, és még ugyanabban az esztendőben megkezdték a szériaszerű gyártást, év végre 461 darabot adva át a kereskedelemnek.
Az oldalkocsigyártás jó üzlet volt a vállalatnak, mert az export magas aránya miatt hamar fizettek.
Az OK-2-vel kezdődött a sorozatgyártás, ez egy torziós rugózású modell volt, aztán 1959-ben jött az OK-3 melynek rugózását módosították, három laprugót építve be. Ezek rögzítése sok baj forrása lett, mert a rugó minőségi acélból készült, és ahogy mozgott, mindig elkoptatta a gyengébb anyagú csavart. A csónak 1,2 mm vastag alulemezből, … a kárpit Mipolán nevű műbőrből készült, ülése epedarugózással. A háttámla kiemelhető, és a mögötte lévő csomagtérben kisebb poggyászok helyezhetők el. A szélvédő levehető, és ha utast nem szállított a vezető, az oldalkocsi nyílását műbőr takaróval védhette a por és az eső ellen.
Az OK-3-t 1964-ben módosították, majd a következő évben megjelent az OK-3/A”. Az OK-4 és az OK-5 prototípusok maradtak.
Az MHD váci gyárában 1962-ben Kishajó Műhely, Oldalkocsi Műhely, Kárpitosműhely, Alkatrész-szerelő Műhely, Fényező Műhely és Motorszerelő Műhely működött. Az igazgató Miskai Ferenc, a főkonstruktőr 1959-ben még Hankóczy Jenő, majd később Fekecs Gábor volt.

A beváltnak nevezett formát egészen 1975-ig készítették. Amikor a motorkerékpár-gyártás leállt, megszűnt az oldalkocsi-készítés is, helyette konténereket állítottak elő, aztán a kilencvenes évek elejére mindenféle ipari tevékenység megszűnt.

A gyárhoz kapcsolódó iratanyagok áttekintése még folyik. Néhány tény:
– 1957. II. félévében 2394 db oldalkocsi készült, ebből 1438 darab ment exportra.
– 1958-ban 3282 db oldalkocsi készült, ebből 3271 db ment exportra.
– 1959-ben 4899 db oldalkocsi készült, ebből 4785 db ment exportra.
– 1960-ban 5003 db OK-3 és 7 db OK-4 oldalkocsi készült, ebből összesen 1000 került belkereskedelmi forgalomba
– 1961-ben 6194 db OK-3 oldalkocsi készült, ebből 5764 ment exportra.
– 1962 márciusában adták a 25.000., 1964 októberében az 50.000., 1968-ban a 100.000. oldalkocsit
– 1959-ben a nitrófestékkel történő festési technológiáról áttértek a szintetikus festék alkalmazására

További adatokat örömmel fogadunk

Fényképek forrása: MTI, Szabó Tamás


Mentés

Megosztás

3 hozzászólás

  1. Éva Attila szerint:

    Üdv mindenkinek!
    Duna oldalkocsim felújításakor vettem észre a csónaktestben egy aláírást, pontosabban egy ” SZ. GY.” monogramot. Az oldalkocsi 1974-ben készült. Ha valaki magára ismer, vagy ismer egy ilyen nevű embert, aki akkoriban a hajógyárban dolgozott, mondja meg neki, hogy még forgalomban van egy oldalkocsi, ami a keze munkáját dicséri. 🙂

  2. KZs szerint:

    Egy újabb remek poszt, köszönjük.

  3. Fekecs Gábor szerint:

    A történeti hitelesség kedvéért:

    A Dunai Hajógyár főkonstruktőre annak megalakulásától kezdve 1956 nyaráig Hankóczy Jenő volt. Jómagam 1954 februárjában kerültem a tervező irodába, ami akkor még Budapesten működött, Vácon csak egy kis részlege volt, ami a napi – kisebb módosításokat és hasonló – feladatokat látott el. 1954 júliusában lettem Hankóczy helyettese hajótest vonalon. 1956 elején a motorkerékpár oldalkocsik sorozatgyártásának hatékony beindítása érdekében engem Vácra helyeztek, majd nyáron Hankóczy Jenőt főmérnöknek és engem főkonstruktőrnek nevezték ki. A tervező iroda budapesti részlege ekkor költözött ki Vácra.

Hozzászólás írása

© 2016 Magyarjarmu.hu. Minden jog fenntartva.