Ikarus

5

Az Ikarus az államszocializmus korának egyik sikersztorija. Több olyan busz-típust is kifejlesztettek, amelyre nem csupán a KGST-országokban, de a „vasfüggönyön túl” is felfigyeltek.

A politikai és gazdasági rendszerváltozást követően az Ikarus elveszítette legfontosabb felvevőpiacát. Sokan, sokféle véleményt megfogalmaztak már arról, hogyan lehetett volna a gyárat megmenteni, de a szomorú igazságon már nemigen lehet változtatni: az Ikarus immár a történelemé.

A háború után, az egykori Uhri Imre karosszériavállalat Hungária úti és a mátyásföldi telepeken, az épületek és a berendezések helyreállítása után, a szovjet hadsereg gépkocsijainak javításával foglalkoztak. A cég irányítása ekkor még egy ideig az Uhri testvérek kezében volt, de 1947-től már a Nehézipari Központ diktált, s 1948-ban Uhriék üzemét is államosították.
Az autóbuszkarosszériák készítése 1947-ben indult be újra. Elsőként öt darab Mávag Mercedes Benz alvázat láttak el buszkarosszériával és adták át a főváros közlekedésének. Mellettük az amerikai hadseregtől ócskavas áron vásárolt 150 darab GMC teherautó alvázat hoztak rendbe, ill. láttak el különböző felépítménnyel.

1949. január 28-án a 19/1949. számú Minisztertanácsi határozat értelmében az Uhri Testvérek, a Repülőgépgyár Rt és a szintén mátyásföldi székhelyű Ikarus Gép- és Fémáru Rt cégek összevonásából megalakult az Ikarus Karosszéria és Járműgyár Nemzeti Vállalat „gépkocsikarosszériák, járművek, vas- és fémszerkezetek, járműalkatrészek és -tartozékok” előállítása és javítása céljából.
Az Ikarus név az 1916. július elsején Erney Móric és Vecsey Jenő által alapított Ikarus Automobil- és Repülőgép-Alkatrészgyár Rt-ig vezethető vissza.
Az Ikarus névvel – találóan – a cég tervezett tevékenységére, a repülőgépműszerek és repülőgéphűtők készítésére kívántak utalni.
Az államosítási folyamatok közben az Uhri, majd Ikarus vállalat kebelében gőzerővel folytak egy önhordó szerkezetű autóbusz fejlesztési munkálatai. Ez az előremutató technikai megoldás, amelyet személygépkocsikban már korábban alkalmaztak egyszerűbb szerkezetű és tágasabb autóbuszt eredményezett.

1948-ban jelent meg Budapest utcáin az első 5 db Tr45 típusú trambusz, amelyekre már “NIK” felirat került. A 9,5 méter hosszú Tr5 MÁVAG LO 5000 alvázra, Uhri karosszériával épült.
A 60 utas szállítására alkalmas járművet hathengeres, 105 lóerős Láng Diesel motor hajtotta, 5 fokozatú sebességváltóval. A vegyes építésű fa- és fémkarosszériás autóbusz elkészítésénél számos újszerű megoldást alkalmaztak, például ennél a típusnál jelent meg először a kétfeljárós, pneumatikus távműködtetésű harmonikaajtó, amely utána egészen az 1980-as évekig jellegzetessége volt a városi forgalom számára épített autóbuszoknak.
A Tr5-ös autóbuszok nagyszériás gyártása 1948-1950-ben folyamatos munkával látta el a mátyásföldi nagyüzemet, lehetővé téve, hogy a termelés 1950. február 6-tól szalagrendszerben folyjon.
Eközben az Uhri imre vállalatnál fejlesztett önhordó autóbuszról sem feledkeztek meg.
Még 1948. tavaszán készült el az első önhordó Tr3.5 autóbusz, amelynek gépészeti egységeit a Rábától vásárolták. A Tr 3.5 autóbusz egy példányát Egyiptomba exportálták.

A Tr3.5-tel kezdődött meg a hazai önhordó autóbuszgyárártás, ahol az alváz és a karosszéria gyártója már nem két különböző cég volt. A fa alkalmazása e típusnál maradt el először a karosszéria építése során.
Az első Tr 3.5 típusú autóbusz 1948. június 20-án Budapesten áll forgalomba. 1948-ban 17 db, 1949-ben összesen 60 db jármű készült.
A következő önhordó buszra 1951-ig, az Ikarus 30 megjelenéséig kellett várni.


1949-1950. folyamán a Tr3.5 és a Tr5 mellett MÁVAG alvázra elkészült a dél-amerikai piacra szánt A19 mintapéldánya, és az M5 típusú távolsági autóbusz kisebb szériája, amelybe Láng dízelmotort építettek. Ez utóbbiból 1949-ben 90 db került Lengyelországba, 45 Romániába. Majd 1950-ben a MÁVAUT vásárolt 35 db-t, melyek a társaság első Ikarus karosszériás autóbuszai voltak.

Az Ikarus munkatársai tisztában voltak azzal, hogy előremutató önhordó konstrukciójuk „felsőbb körökben” nem aratott osztatlan elismerést. E lépéssel ugyanis letértek a szovjet járműkonstruktőrök által kitaposott ösvényről. Végül sikerült kompromisszumot elérni: a nagyobb típusoknál megőrizték az alvázas megoldást, míg a kisebb típusoknál engedélyt kaptak arra, hogy az önhordó szerkezetet favorizálják.
Saját márkanevüket az Ikarust, az 1951-ben gyártásba vett 30 típusú, 40 személyes autóbuszuknál használták először. Ez a jármű 85 lóerős Csepel D-413 motorral és önhordó karosszériával készült. Az autóbusz városi és távolsági kivitelben is készült, előbbi 19+1 ülőhellyel és 20 állóhellyel, 2 ajtóval, utóbbi 30+1 ülőhellyel és egy ajtóval.
A gyártás hét éve során elkészült 3175 járműből és padlóvázból csupán 1145 darab, azaz a járművek egyharmada volt belföldi rendeltetésű, kétharmada exportpiacokra készült. Kínába több, mint 600 db Ikarus 30-t szállítottak.

Szintén 1951-ben születtek meg a Járműfejlesztési Intézet által kifejlesztett, a Csepel D700 által is használt alvázra épített nagyobb, 60 jelzést viselő autóbuszcsalád első típusai, a 60 személyes 60 jelzésű típus városi használatra és a 601, 602 típusok 40 személyes változatban, a városközi forgalom számára. Lényeges eltérés az ülésszámon kívül, csupán az ajtók elrendezésében mutatkozott közöttük. Hajtásukra a Steyr-liszensz alapján készülő, 125 lóerős, hathengeres Csepel dízelmotor szolgált.
Az Ikarus 60 autóbuszok alvázába a padló alá Ganz villanymotort építve 1952-től trolibuszok gyártását is megkezdték. A Fővárosi Villamosvasút trolibuszüzeme részére 1952 és 1956 között összesen 157 db trolibuszt szállított a gyár Ikarus 60T típusjelzéssel.
Az Ikarus 60 biztosította a budapesti autóbuszközlekedés gerincét.
Érdekességként említhető, hogy Kína Szecsuan tartományában, az ott közlekedő Ikarus 60-as autóbuszok három általuk készített pótkocsit vontatva, összesen 300 utast szállíthattak.

Ezidőben – és még egy jó ideig – az autóbuszok mellett a Csepel 130, 300, 350, 420, 700 típusú teherautókhoz, valamint a Mávag B 5 típusú teherautókhoz, vezetőfülkéket is készítettek.

1953. az Ikarus 55 és 66 típusú farmotoros autóbuszcsalád megjelenésének éve.
A hathengeres motorral szerelt alvázas nagybusz 1952-ben készült el (Ikarus 60), de a Zerkovitz Béla vezette mérnökgárda tartogatott még valamit a tarsolyban, ami nem volt más, mint a farmotoros 66-os típus. Ez még nem rendelkezett a jellegzetes, a típus karakterét megadó farkialakítással, amit a szakmai körök idõvel tálalóajtónak neveztek, és állítólag egy villanyborotvát másolt. Az igazi faros, a P. Horváth György formatervezõ által megrajzolt Ikarus 55 elsõ két példánya 1953-ban készült el, majd további 10 darab hagyta el a gyárat egy évvel késõbb. A trambuszokhoz képest a faros sokkal csöndesebben futott, és mivel a motortér a hűtõ légáram megfelelõ irányításával túlnyomás alatt volt tarható, a túlzott porosodás veszélye sem fenyegetett.
A két év alatt legyártott 12 darab Ikarus 55 elsõsorban teszt- és propagandacélokra szolgált: a nullszéria példányai a Mávauthoz kerültek, illetve autókiállításokon szerepeltek. A sorozatgyártás beindítását 1954 õszére tervezték, de számos “könnyűipari vacak” – többek között 23000 zárt babakocsi, 5000 gyermek sportkocsi, 20000 kerti játékszerszám garnitúra – és egy új bányamozdony tervhez csatolása áttolta a határidõt 1955-re. Az események ekkor hirtelen felpörögtek.


A faros sikere nem várt megrendelési hullámot indított el, ugyanakkor a kisebb 30-as típusból is közel kétszer annyit rendelt a MOGÜRT, mint amennyi az eredeti tervben szerepelt. Az Ikarus tehermentesítésére – egyben a Csepel Autógyár jobb kihasználására – az alvázas buszok komplett gyártását át kívánták helyezni Csepelre, de ebbõl semmi sem lett, mert a különleges gépjárművek exportja terén kedvezõ lehetõségek adódtak, és az állam külföldi adósságai miatt a kivitel elsõbbséget élvezett. A Csepel Autógyár nem tudta átvenni az Ikarus 60 gyártását, így a Mátyásföldön maradt szalag akadályozta az 55-ös termelésének felfuttatását. 1956-ban a Szovjetunió 500 farmotorost rendelt, amely az év legfontosabb feladata volt a gyárban. A kiszállított kocsikról kezdetben pozitív visszajelzések érkeztek, az utasok megkedvelték a világos, kényelmes utasteret, dicsérték a jó rugózást, a halk működést, ugyanakkor az üzemeltetõk részérõl minõséggel kapcsolatos kritikák merültek föl. Ezek kivizsgálásakor szerencsére hamar tisztázódott, hogy elsõsorban technológiai fegyelem megszegésébõl, illetve anyaghibából eredõ problémákról van szó, alapvetõ konstrukciós hiba nincs. A darabszámokat tekintve 1957 a jubileum éve volt az Ikarusban, ekkor készült el az államosítás utáni 7500. autóbusz, ezen belül az 500. farmotoros. 1958-ban a Budapesti Ipari Vásáron bemutatták a továbbfejlesztett Ikarus 555-öst, amely nem bizonyult életképesnek. Közben elindult a faros városi kivitelének, a 66-os típusnak a sorozatgyártása. A 60 személyes 66 jelzésű városi használatra, a 44 személyes 55 jelzésű városközi, a Lux jelzésű luxuskivitelű, elsősorban társasutazások számára készült. Eltérés közöttük a homlokfalak formálása, az ajtók elhelyezése, mérete, működtetése, az ülések elrendezése, ill. a belső berendezések eltérőségében jelentkezett.

Az elsõ formai változtatásra 1963-ban került sor, az addig kétféle kivitelben gyártott buszok egységes homlokfalat kaptak, valamint fenékszerkezetüket is módosították. Javult a minõség, az ellenõrzések már nem csak az exportra kerülõ darabokat találták elfogadhatóknak, hanem a belföldi kocsikat is. A termelési mutatók szép lassan emelkedtek, de 1965-ben még mindig nem érték el a bűvös 1000-es határt – ekkor összesen 896 darab farmotorost gyártottak. 1966-tól azonban komoly fordulat következett be, amelynek fõ oka ismerõs az elmúlt évekbõl. A tervezett típusmódosítások csúsztak, az Ikarus 557 kudarca után még mindig a kiöregedett 55-ös volt az egyetlen távolsági forgalomra alkalmas modell; a beharangozott új 200-as család programját pedig újfent egy motorszállító, ezúttal a Rába-MAN borította fel. Az Ikarus szokás szerint futott az árnyéka után, és kénytelen volt a műszakilag elavult, kevéske profitot hozó buszokból számottevõen többet gyártani. A IV. ötéves tervben az elõirányzott 3900 darab farmotoros helyett 6925 kocsi készült apróbb módosításokkal (új irányjelzõk, helyzetjelzõk, díszlécek), miközben a tervezett 900 darab csuklós Ikarus 180-asból csak 23.

A korszerűsítések elodázását 1970-ig lehetett húzni, ekkor négy új típus került bemutatásra, az Ikarus 260, 280, 255 és 266. Az elsõ kettõ a városi 556-180 páros örökébe lépett teljesen új megoldásokkal, padló alatti 192 lóerõs Rába-MAN motorral, míg utóbbiak csak a 200-as sorozat ruhájába bújtak, motorjuk és fõegységeik azonosak maradtak a farosokkal. Az új széria felfuttatása miatt 1970-ben a komplett 55-66 szalagot áthelyezték Székesfehérvárra, az 1963-ban átvett volt Általános Mechanikai Gépgyárba, ahol 1972-ben befejezõdött az 55-ös típus gyártása. 1973. július 17-én lezárult a magyar járműgyártás egyik legsikeresebb fejezete, amikor a fehérvári üzemcsarnokból kigördült az utolsó Ikarus 66-os.

1956-ban jelent meg az Ikarus 30-t leváltó Ikarus 31 tágasabb utastérrel, modernizált külsővel és olyan megoldásokkal, amelyek olcsóbb előállítást tettek lehetővé. Az Ikarus 31 fejlesztésének újabb állomásaként 1961-ben elkészült az Ikarus 311. Az új típusnál is a 95 lóerős, négyhengeres D414 Csepel dízelmotort alkalmazták, de jelentős módosításként a hajtásláncban a Csepel S 310.10 típusú szinkronizált sebességváltót a motorral már nem építették össze. 1983-ig maradt magyarországi forgalomban, de Bulgáriában és NDK-ban is kedvelték.

1958-ban mutatkozott be az Ikarus 60 utóda, az Ikarus 620-as és párja, az Ikarus 630. A formatervezésben rész vett Finta László is. Az Ikarus 620 távolsági, az Ikarus 630 távolsági. Hathengeres, 145 lóerős Csepel dízel, a vidéki autóbuszközlekedést javarészt e buszokkal végezték.

1959-ben, az autóiparban még újdonságnak számító légrugó, autóbuszokon való alkalmazhatóságának kikísérletezésére, egy formailag is új autóbuszt készítettek. A 303 jelzést viselő új típus gyártásba vételére nem került sor, de a szerzet tapasztalatokat, a következő nagysorozatban gyártott típusaiknál hasznosítani tudták.

Az 1960-as évek végén került kialakításra, a hosszú időn át számos változatban készülő 200-as típuscsalád. E típusoknál, az eddigieknél szélesebb körben nyert alkalmazást az ú. n. “építőszekrény” elv. Vagyis, hogy a különböző méretű és különböző igényeket kielégítő autóbuszok, minél több azonos alkatrészt, építőelemet tartalmazzanak. Ezáltal el tudták érni, hogy a tervezési munkák mintegy felére, a szerszámozási költségek a korábbiak mintegy 60 százalékára csökkenjenek.

A 200-as család lett az első nagyszériában készített Ikarus, amelyből 1967-1992. között közel 200,000 darabot értékesítettek világszerte! Ez a modell lett a világ egyik legismertebb és legsikeresebb autóbusza. Magyarországon kívül számtalan országban létesítettek összeszerelő-üzemet, s több helyen a mai napig használják az időtálló buszokat.
A gyár igazi felfutása székesfehérvári ÁMG 1963-ban történt átvétele után, az 1960-as évek második felétől vette kezdetét. Konkrétabban az 1968. évet követően, amikor az autóbuszgyártás, a kormány komplex járműprogramja keretében, kiemelt iparág lett. 1967-ben vették át Mátyásföldön a MÁG egykori gyártelepét, ami a repassz üzem lett, amit aztán további gyáregységek létesítése, beindítása követett pl. Móron, Pusztavámon, stb.
Az 1960-as évektől külföldi autógyárak alvázaira, vagy motorjaival /Volvo, Steyr, Saurer, IFA, Scania, GMC, Avia, VW, MAN, Renault, stb./ kezdtek tisztes darabszámban autóbuszokat építeni.
Az Ikarus autóbuszokat hazánkon kívül egy időn át, néhány fejlődő országban is gyártották. Helyesebben összeszerelését végezték a Magyarországról odaszállított egységekből. Kubában pl. 1980 és 1983 között, Ghiron néven 800-nál több autóbuszt állítottak így össze. De működött Ikarus összeszerelő üzem Angolában, Irakban és más, főleg harmadik világbeli országban is.
A 200-as sorozat leváltására szánt 400-as modellcsalád fejlesztése a hetvenes évek végén kezdődött, s 1982-től már egyes prototípusok megjelentek hazai és külföldi kiállításokon. Ennek ellenére a típus sorozatgyártására már csak a rendszerváltás után került sor.

Forrás: Gerlei Tamás – Kukla László – dr Lovász György: Az Ikarus évszázados története. Budapest, 2008.
Kohó- és Gépipari Minisztérium Iratanyaga
MOGÜRT 40 éve vállalati kiadvány.







Fontosabb busztípusok

Ikarus 30

Ikarus 60 és 600-as család

Ikarus 200-as és Classic család

Ikarus 300-as család

Ikarus 400-as család

Mentés

Megosztás

5 hozzászólás

  1. Árvay László szerint:

    Szerintem a HANYATLÁS MAGVAI már az IK 303 gyártásba nem engedélyezésével lett elvetve, no meg a gyárnak nem adták meg a külkereskedelmi jogot.(Mogürt, központi tervezés 5 évre) A gyáriak jobban tudták volna menedzselni a dolgaikat)Persze más cégek is hasonló béklyóval futottak a versenyben(Ganz motorvonatért kávé, amit nem is a gyár kapott meg) no ja az elvtársak mindent jobban tudtak!

  2. Staubach szerint:

    Üdv. Érdeklődnék, hogy milyen BNV díjakat, nagydíjakat nyertek az Ikarusok történetük folyamán, ill. hol látható erről lista?? Köszönöm.

  3. T.Tibor szerint:

    Az Ikarus Alfa és az egy Székesfehérvári modell. Nagyon szép autóbusz volt. Ha jól tudom Örsi Ferenc volt a kitalálója. A 386-s a 300-s család tagja volt. Volt a 365-s, 386-s, 396-s.

  4. kasztnis szerint:

    Ikarus Alfa ? 386 K 3 ?

  5. Zerkovitz András szerint:

    Gratulálok az oldalhoz!

    Hozzászólásom apropója, hogy Zerkovitz Béla az édesapám volt, és a járművek iránti érdeklődés és szeretet a bátyámat és engem is “megfertőzött”.

Hozzászólás írása

© 2016 Magyarjarmu.hu. Minden jog fenntartva.