Magyarország talán legismertebb autógyártó vállalkozása, a budapesti taxik révén elhíresült MÁG históriája a XIX. századig nyúlik vissza.
A XX. század elején majd’ mindegyik országban akadt olyan vállalat, amely úgy döntött, hogy tevékenységét kiegészíti „motoros kocsik” gyártásával.
Magyarországon a XIX. század végére a vasúti gépgyártás, a malom- és a textilipar területén jöttek létre jelentős szereplők.
A malomipar szolgálatában állott a hosszú nevű Budapesti Malomépítészet- és Gépgyár, Podvinecz és Heisler” nevű vállalat, amelyet Podvinecz Dániel /1859-1908/ és Heisler Vilmos /1860-1918/ alapítottak még az 1880-as években. Először csak alkatrészeket árusítottak, majd elkezdtek mindenféle mezőgazdasági ipari gépet javítani, s innen már egyenes út vezetett a stabilmotorok gyártásához. Emellett malomberendezéseket és kazánokat is készítettek.
Valószínűleg Heisler Vilmos volt az, aki rávette cégtársát, hogy próbálkozzanak meg egy Magyarországon szinte teljesen ismeretlen iparcikk, egy újfajta közlekedési eszköz, az automobil gyártásával.
1904-ben több szaklap is lehozta azt a sajtóközlemény-ízű hírt, mely szerint „a budapesti Podvinecz és Heisler gépgyári cég megvásárolta a leesfeldi Baden melletti automobilgyár teljes berendezését és
áthozta budapesti gyárába, ahol az automobilok gyártását legközelebb jövőben teljes erővel megkezdi”
A Leesdorfer mellett a leégett német Cudell autógyár megmenthető készlete is hamarosan a Váci úti telepre került.
Minden készen állt tehát a nagy debütálásra, amelyre 1905 tavaszán, a II. Budapesti Nemzetközi Automobilkiállításon került sor, ahol az ötös számú standon a kiállítási katalógus szerint „1 db 4 üléses automobil fekvő mótorral, villamos gyújtással, frikcziós kikapcsolóval” állt – a „Budapesti Malomépítészet és Gépgyár, Podvinecz és Heisler” cég gyártmánya. Korabeli tudósítások szerint „a gyár versenyképességét József Ágost főherczeg is elismerte”
E korai Podvinecz-Heisler-féle automobilok megtartották a Cudell cég által használt Phönix típusnevet. A kínálat legkisebb darabja egy kéthengeres 10 lóerős modell volt, míg a a nagyobb négyhengeres motort többféle – 16/20 lóerős, 20/24 lóerős és 35/40 lóerős – változatban is meg lehetett rendelni.
A vásárlóközönséget azonban nem sikerült meghódítani – egy kimutatás szerint 1907 végén alig 8 darab Phönix közlekedett Magyarország területén.
Amikor a Cudell alkatrészekből kifogytak, az 1906-ban létesült, de már 1908-ban felszámolt, az akkori Osztrák-Magyar Monarchiához tartozó trieszti Alba autógyár készleteit vásárolták meg. A kisebb, 24 /18-24/ lóerős típust személygépkocsiként, a nagyobb, Aster motorral szerelt 45 /35-40/ lóerős típust autóbusz- és teherautóként értékesítették, ugyancsak Phönix néven.
Heisler Vilmos Podvinecz Dániel 1908-as halála után egy ideig egyedül, majd 1911-től a Budapesti Állami Felső Ipariskola nyugalmazott igazgatójával, Jalsoviczky Gézával irányította a vállalatot.
Mentőövként hatott számukra, amikor 1911-ben osztrák mintára a magyar Hadügyminisztérium is meghirdette a „szubvenciós teherautó” programot.
Ez annyit jelentett, hogy a katonai követelményeknek megfelelő paraméterű teherautók vásárlói az államtól visszakapták a jármű vételárának egy részét. Cserébe a teherautót több hadgyakorlatra is kölcsön kellett adni. A tulajdonosok akkor döbbentek rá, hogy igencsak rosszul jártak, amikor az első világháború kitörését követően különösebb ceremónia nélkül elkobozták járműveiket.
Heisler úgy döntött, hogy megragadja a lehetőséget, s a cégbővítés keretében államsegélyért folyamodott. 1911 júniusában a vállalat neve rövid időre Budapesti Gép-Malom- és Automobilgyár Rt-re változott.
1912. februárban megérkezett a Kereskedelemügyi Minisztérium bátorító levele. A segély igénybevételéhez a cégvezetőknek egy nyilatkozatot kellett aláírni, amelyben vállalták:
„-Az automobilgyártó üzemet teljesen különálló műhelyekben helyezzük el és azokat … legkésőbb 1912. november végéig üzembe helyezzük.
A technika legújabb vívmányai szerint kibővítendő gyárunkat a termelést jelentékenyen korlátozó viszonyok beálltától eltekintve rendes üzemben tartjuk….
Az automobilgyártási üzemágat 80 munkás foglalkoztatására rendezzük be
A gyár számára külön védjegyet lajstromoztatunk be, mely azonban kizárólag Magyarországon … alkalmazható”.
Ez utóbbi kitétel vezetett a Magyar Általános Gépgyár Rt megalakulásához és a MÁG márkanév születéséhez.
Szerkesztési irodát létesítettek, amelynek irányítását az aradi MARTA-tól elcsábított Fejes Jenőre bízták.
Első, immáron saját tervezésű 25 lóerős, háromliteres, 90/120 mm furat/löketű motorral ellátott személyautó típusuk 1913-ra lett kész. A típus további jellemzői: három helyen csapágyozott forgatyústengely, nagyfeszültségű Bosch gyújtómágnes, egytárcsás, száraz tengelykapcsoló, elöl-hátul félelliptikus rugókkal megvalósított felfüggesztés, faküllős vagy külön kívánságra drótküllős kerekek. Az alváz teljes hossza 4085 mm, tengelytávja 3000 mm volt.
A kocsi meglehetősen jól sikerült, közel 50 darabot készítettek belőle. Természetesen csak alvázat, mert a kocsiszekrényeket más cégek építették.
A személyautók mellett, – azok motorjával – a szubvenciós előírásoknak megfelelő kéttonás tehergépkocsikat is készítettek.
Közben, az első világháború kitörését megelőző napokban, a posta számára hozzáláttak egy 50 darabos levélgyűjtő kisautó sorozatgyártásához. Ezek terveit lényegében még Csonka János készítette. A háború kitörését követően a kocsik gyártását leállították. A már elkészült motorokat, alkatrészeket, a honvédség kívánságára kerekes és hordozható kivitelben, villamos áramfejlesztő- és más aggregátorokba építették.
1913-ban a MÁG Austro-Daimler liszensz alapján megkezdte repülőgép-motorok előállítását. A cég ez irányú tevékenysége 1915-ben vett újabb lendületet, amikor a Magyar Általános Hitelbank és az Austro-Daimler átvette a vállalat részvénytöbbségét, s Mátyásföldön új, nagy gyártelep építésébe fogtak. 1916-ban a MÁG megvásárolta a német Fokker repülőgép dokumentációját, s az első világháború végéig számos harci repülő készült Mátyásföldön.
A háború után, a még mindig az Austro Daimler tulajdonosának, Camilio Castiglioninak az érdekkörébe tartozó vállalatnál, – mivel a repülőgépgyártást a békeszerződés értelmében nem folytathatták – hamarosan újra beindult az autógyártás. A háború előtt munkába vett postai kiskocsi megmaradt alvázainak, 60/100 mm furat/löketű, 10 lóerős motorjainak felhasználásával, alkatrészek utángyártásával, egy régi-új négyüléses, egyajtós típust hoztak piacra.
A háború sokkjából ocsúdó országban alig volt vásárlóképes kereslet, az üzemanyaghiányról nem is beszélve. Egy 1925-ös jelentés szerint 1923 nyarától 1924 nyaráig összesen 150 gépkocsi készült a MÁG üzemcsarnokában. Ezzel a mennyiséggel lehetetlen volt az üzletmenetet fenntartani. Ráadásul a MÁG automobiljai aránytalanul drágák voltak – az 1925-ös jelentés megemlíti azt is, hogy míg Amerikában egy MÁG-méretű túrakocsi 850 dollárba kerül, addig az autó hazai ára 1050 dollárnak megfelelő korona volt!
Míg a háború előtt minden vállalkozó a hazai ipart támogató Postától remélte a megoldást, az 1920-as években a rendeleti úton hazai gépjárművek beszerzésére kötelezett személyszállítás, azaz a taxik jelentettek kitörési pontot.
A MÁG-nál éppen ezért 1923-ban egy új, elsősorban taxicélokra szolgáló típus kifejlesztésébe fogtak. Az 5/15 lóerősként jelzett jármű 1924-ben érte el kiforrott állapotát. 1925-ben indult a Magomobil, illetve a taxisokra specializálódott Magotax gyártása. A meglehetősen egyszerű, négyhengeres motorral szerelt túrakocsit a taxisok évtizedeken át használták. Amikor a második világháború után lassan újraindult a budapesti taxizás, a Szürketaxisok kezdetben összetákolt Magotaxokkal indultak a fuvarokért.
A Magomobil taxik kocsiszekrényeit maga a taxivállalat, a közületekhez és magánosokhoz kerülteket pedig különböző karosszéria készítő cégek / a Neuschloss és Lichtig, a Metallo, a Zupka, a Misura és mások/ készítették.
1925-1926 folyamán a hazai autópiac lassan magához tért. A Magomobil azonban nem bizonyult versenyképes konstrukciónak. Példának okáért 1927-ben 2602 személygépkocsit értékesítettek hazánkban, ebből 148 volt MÁG gyártmányú. Az export-tevékenység ekkor teljesen elhanyagolható volt.
A MÁG értelemszerűen folyamatosan veszteséget termelt. A finanszírozó Magyar Általános Hitelbank külföldi anyacége hullámvölgybe került, s költségtakarékossági programot indított. Ez arra sarkallta a Hitelbank vezetőit, hogy vevőt találjanak a MÁG autógyárra. Itt járt a General Motors képviselete, tárgyaltak a Weiss Manfréd konszernnel, a Fiat-tal – mindhiába.
Eközben Mátyásföldön amerikai mintára, s részben amerikai alkatrészekből elkészült a hathengeres Magosix.
Az 1929-es gazdasági válság az utolsó csepp volt a pohárban, s a Hitelbank megkezdte a MÁG felszámolását. A szintén Magyar Általános Hitelbank-érdekeltségű Méray Motorkerékpárgyárra hárult a feladat, hogy a raktárkészleteket értékesítse. Ez a folyamat egészen a ’30-as évek közepéig elhúzódott, s ennek keretében több megmaradt Magosix alvázra a Méray cégnél készült felépítmény.
Több évtizedes működése során a Mág és elődvállalatai kb. 2000 személygépkocsit állítottak össze.
A nagyapámnak volt egy Magosix-autója. Van róla fényképem is.