Neves repülő, korai automobilista, sokoldalú szakember. Egy lomtalanítás során került elő legépelt önéletrajza, amelyről később kiderült, hogy a Közlekedési Múzeum által az 1960-as években készített interjú gépirata. Íme a teljes szöveg.
„1884-ben születtem Budapesten. Apám vasuti főraktárnok. Anyámat 9 éves koromban vesztettem el, apámat 14 éves koromban. 17 éves koromig anyai nagybátyám tartotta rajtam a kezét és ezalatt végeztem el az iskolai tanulmányaimat.
1901-1902-ben
1900-ban megnyilt Budapesten egy nagy autó cég, az Auto Union de Paris néven [a mai Rákóczi téren, ahol sokáig az Ezermester bolt üzemelt – N.P.]. Ez a különböző francia gépkocsikat képviselte és 1901 tavaszán gyakornokot keresett. Erre a felhívásra jelentkeztem és az addigi elképzeléseimmel, hogy zsoké leszek felszámoltam, mert a gépek varázsa elkapott. Jelentkezésemet elfogadták, és azonnal felvettek. A tulajdonost, egyben a cég vezetőjét Fournier-nek hívták. Mellette dolgozott az akkor 21 éves Herskovits Ignác, aki előzőleg egy pár éven keresztül Párizsban tanulta a szakmát. Pár hónapra rá már vezettem a gépkocsikat. Ekkor történt, hogy az egyik munkatársammal, Kováts-sal egy kétüléses, szarvkormányos La Mouche [autó]val elindultam Gödöllőre. Szerencsésen hiba nélkül meg is érkeztünk. Gödöllőről táviratot küldtünk a cégnek Budapestre, s a cég a táviratot a kirakatában elhelyezte. A lapok ekkor igen sokat írtak erről az útról, de a cikkek hangja többé-kevésbé gúnyos volt. [1902-ben] Fournier még ez év őszén a céget otthagyta és közölte velünk, hogy a bátyja Brüsszelben gyémánt köszörűs és hozzá megy dolgozni, mert ott egy hó alatt többet keres, mint itt egy év alatt. Neki az az érzése, hogy Magyarországnak még 10 év kell, hogy az automobilizmust megszeresse. A cég felszámolását Herskovits végezte, és a felszámolásig vele együtt dolgoztam. A vállalat gépkocsijait legnagyobb részt a románok vették meg. Itt nagy szerepet játszott az, hogy francia cég voltunk és a gépkocsik is franciák voltak, mert a románok ebben az időben igen szimpatizáltak a franciákkal. Bukarestet is kis Párisnak hívták maguk között.
1903-1905
A francia cég felszámolása után az Első Hazai Biztosító Társaságnál helyezkedtem el. A cég alakulása megérdemli, hogy leírjam. A cég elnöke Kossuth Ferenc volt; vezérigazgatója Csáfordy Tóth Pál. Engem a céghez a vállalat főmérnöke, Schréher ajánlott. Ez a cég képviselte az amerikai gyártmányú Oldsmobile gépkocsikat, és mint ilyent 20 darab gépkocsit állított be az ügynökei részére az ország húsz részre osztott területén. Az volt az elgondolásuk, hogy a körzetvezetők a körzetüket gépkocsin járják be, részben reklám, részben propaganda szempontjából. Ezeknek a gépeknek az üzemképességét nekem kellett biztosítanom, valamint a vállalat műhelyét vezetnem. Az egész hálózatnak a megszervezése úgy történt, hogy a körzetvezetők a városukból, tehát az ország minden részéből, felküldtek gépészeket vagy mechanikusokat, és ezeket az embereket nekem kellett a gépkocsi kezelésére és vezetésére megtanítani. Ha az illető már mindent tudott, akkor a gépkocsiját feladtuk teheráruként vonatra, s a gépkocsi vezető is vele utazott, így a körzet megkezdhette működését. Ezzel az én munkám oroszlánrésze is megkezdődött, mert bárhol valami baj volt a gépkocsival, nekem azonnal a helyszínre kellett utaznom és a hibát elhárítanom. Ez minden esetben sikerült. A legtöbb baj a gyújtással volt, mert a gépkocsi gyújtása szárazelemmel történt, és ez a berendezés igen érzékeny volt, mert az ú.n. gyorsmegszakítók (zümmerek) igen könnyen elállítódtak. A fizetésemmel igen meg voltam elégedve, mert a fix fizetésem havi 400 korona volt, valamint a vidéki kiszállásoknál 20 korona napidíj. De ebből kellett fedeznem az utazási, étkezési és szállási költségeimet. Azonban minden esetben a körzetvezetők abbeli örömükben, hogy kocsijaikat gyorsan üzemben helyeztem, összes költségeimet fedezték úgy, hogy a napidíjam teljes egészében megmaradt. Ezekután minden elsején cca 800-1000 korona volt a felvett összeg, ami ebben az időben igen magas fizetésnek felelt meg.
Kedves emlékeim közé tartozik, hogy amikor egyszer megkérdeztem az elnököt, Kossuth Ferencet, hogy miért nem tart autót, azt felelte: „úgy látom, hogy ha gépkocsit akarnék tartani, úgy Önre is szükségem volna és ez túl nagy költséget jelentene számomra”.
1904-ben [valójában 1905-ben – N.P.] volt a Nemzetközi Autókiállítás Magyarországon. Itt a biztosító társaság kiállította az általa képviselt Oldsmobile gépkocsikat. Ugyanitt a Maurer Unió Autógyár kiállította gépkocsiját, melynek korongrendszerű sebességváltója arra volt képes, hogy egy igen meredek lejtőn, melyet a kiállítási csarnok előtt építettek fel, fel tudott menni. Valamint a régi ügetőpályán építettek egy mérleget, melyre ha a kocsi felment és középen megállt, akkor a szerkezet mintegy mérleg himbálódzni kezdett. A meredeken egy kocsi sem tudott felmenni, de a mérleget számosan kipróbálták, azonban senkinek sem sikerült. Ekkor én a mérlegre kocsimmal felszaladtam és sikerült úgy megállnom középen, hogy a szerkezet himbálódzni kezdett. A tömeg lelkes éljenzésben tört ki, de ekkor báró Born, az akkori Autó Club titkára, leszólt az emelvényről, hogy kérem ez nem érvényes, mert ez egy professzionista. Azonban ez a lekicsinylő bemondás a tömeget nem érdekelte. A meredek pályát is kipróbáltam, sikerült is a kocsimmal felrohannom rajta, de ekkor az történt, hogy a fékem a túl meredek lejtőn visszafelé nem működött, ezért hirtelen gzát adtam és bevágtam az első sebességet. De a lejtő hatására a motor visszafelé kezdett rohanni, mert a fordulat irányát a motor megváltoztatta. Itt átvillant az agyamon, hogy most csak egy segítség van hátra: annak ellenére, hogy a motor hátrafelé megy, a hátramenetet kapcsolom be és teljes gázt adok. Ezzel sikerült a gépkocsit megállítanom, amely a kiállítási csarnok falától egy pár méterre sikerült.
Egy másik érdekes esetem is volt, bár ez nem műszaki jellegű. A vállalat Autóeladási Osztályánál megjelent egy francia nő két francia férfivel és megvettek a cégtől egy kéthengeres Tonneau kocsit és még este el akartak indulni a gépkocsival Párizsba. Elindulásuk előtt a két francia férfival még együtt étkeztem, utána elindultak. Egy negyed óra múlva azonban az egyikük visszajött, és izgatottan kereste a sapkáját, nem hagyta-e az irodában. Az irodában nem volt, ekkor azt javasoltam, hogy menjünk vissza a vendéglőbe, ahol étkeztünk, talán ott maradt. Ott is lógott a fogason a sapka, a francia igen örült, hogy megtalálta. Napok múlva írták a lapok, hogy a hatóságok letartóztattak egy francia házaspárt, akik hazájukban igen nagy összeget sikkasztottak és az egyik francia sapkájában 75,000 frankot találtak. Így azután megértettem, hogy a francia miért kereste olyan izgatottan a sapkáját.
1904. nyarán a Peugeot gyár magyarországi képviselője, Farkas felkért, hogy nem vállalkoznék-e egy párizsi útra gépkocsival, mert az egyik ügyfele, gróf Draskovitsné szeretne a fiával és a barátnőjével egy párizsi utat csinálni. Én elvállaltam, és a cégtől egy havi szabadságot kértem. A kocsi egy négyhengeres, állómotoros, 1902-es Abreis gyújtásos kocsi volt. Az utat simán tettük meg Párizsba, itt azután a gyárban átnézték a kocsit, a hibás alkatrészeket kicserélték és új gumikat vásároltunk. Utána visszaindultunk Budapestre. Ezen az úton a következő élményben volt részem:
A kocsinak volt egy hibája, mégpedig a sebességváltónál. A rossz konstrukció következtében az első sebességnél a fogak oly mértékben koptak, hogy a végén már csak egy-egy fog fogott és így bizony hegyre felfelé mindig nehezebben tudtunk menni. Ekkor Insbruck és Salzburg között egy gyönyörű szép emlékműhöz érkeztünk, itt a grófnő kért, hogy álljunk meg. De aligyhogy fékeztem, úgy látszik valakit meglátott, mert idegesen kért, hogy ne álljunk meg, hanem menjünk tovább. Tovább is mentünk, de itt jött egy igen nagy meredek, melynek tetejét a kopott sebességváltó miatt nem tudtam elérni, és a tető előtt cca 30-40 méterrel leálltam. Ekkor egy Mercedes kocsi ért utól bennünket és az autóból kiszállt Ferdinánd trónörökös a szárnysegédjével. Draskovits grófnőt kézfogással, barátnőjét Palaviczhyny [!] grófnőt pedig kézcsókkal üdvözölte. A trónörökös soffőrje, ahogy látta, hogy a kocsival nem tudjuk megtenni a csúcsig hátralevő utat, azt proponálta, hogy kössük a kocsinkat a Mercedes után és ő felvontatja a hegy tetejéig. Itt közbeszóltam, mert ismertem a Mercedes kuplungjának a konstrukcióját, hogy ezt nem tehetjük meg, mert a kuplung azonnal deformálódik. Azt a javaslatot tettem, hogy ha az urak segítenek ezen a pár méteren feltólni a kocsit, úgy a kopott sebeségváltóval fel tudunk menni. A trónörökös a javaslatot elfogadta, a kocsi kormányához a fiatal gróf Draskovits ült, és a kocsit a meredeken közösen feltóltuk. Ki kell emelnem, hogy a járművet a trónörökös igen derekasan tolta.. Ekkor tudtam meg, hogy a grófnő miért nem akart megállni az emlékműnél, azért mert megpillantotta a trónörököst.
1906-1908
Egy barátom, Hirsch Hugó, aki akkor az ország leggazdagabb bankárjának volt a titkára és soffőrje, [1906–ban] a következő ajánlatot tette: egy igen gazdag arisztokrata, aki szeretne autót venni, de csak abban az esetben, ha egy megbízható soffőrt kapna, aki a gépekhez jól ért. Engem ajánlottak. Hirsch közölte velem, hogy ugyanannyi fizetést kapnék, amennyit a cégnél kapok. Erre azt válaszoltam, hogy nem tudom vállalni, mert sajnos három évre be kell vonulnom katonának. Egy pár nap múlva Hirsch újra felkeresett és a következőt közölte: ha elfogadom az állást, akkor az új főnököm elintézi, hogy csak 2 hónapot kell szolgálnom, mint póttartalékos. Ekkor az állást azonnal elvállaltam és a cégtől kiléptem.
1908-ban Hirsch-sel együtt egy garázsvállalatot alapítottunk [Magyar Automobil Garage], mely 1909-ben megnyílt. A garázs az akkori idők legmodernebb garázsa volt [helyszín: Aréna, a ma Dózsa György út 50 – az épület ma is változatlan formában megtekinthető mint postagarázs ].
1908-ban a lapok már szórványosan írnak a repülésről és az ezzel kapcsolatos kísérletezésekről. Ezeket a cikkeket érdeklődéssel olvastam.
1909
A lapok most már intenzíven foglalkoznak a repüléssel, írják, hogy Kutassy Gusztáv kint van Párizsban, tanulja a repülést és ha majd hazajön Franciaországból megmutatja, hogyan kell repülni. Ez év januárjában nősültem. A lapok újabb cikkeket írtak az angol Latham és a francia Blériot tervéről, hogy át akarják repülni a La Manche-csatornát. Ez Blériotnak sikerült is. Ugyanakkor elterjedt a hír, hogy Blériot eljön Magyaországra, a lapok most már izgatottan tárgyalták, hogy ki fog repülni először Magyarországon: Kutassy vagy Blériot? Blériot repült először, mégpedig októberben.
Mikor októberben megláttam Blériotot repülni, olyan érzés fogott el, amit addig még nem éreztem. Mert a látvány igazán csodás volt, ahogy Blériot a fejem felett ellibegett. Ekkor úgy éreztem, hogy nekem is repülnöm kell, ki kell próbálnom milyen érzés lehet. Volt megtakarított pénzem, kölcsönt is szereztem, és még ez év novemberében elutaztam Párizsba.
Megérkeztem Párizsba, a repülés központjába. Itt érintkezésbe kerültem Blériottal, akinek Budapesten az autólámpáit képviseltem, valamint azzal a francia kereskedelmi ügynöki irodával, amely a budapesti üzleteket közvetítette, illetve annak vezetőjével M. Haury-val, aki összehozott egy privát repülőgép tulajdonosával, Benoa urral. Benoa úrnak volt egy Voisin biplánja eladó, de a gép nem tudott repülni, mert – mint később megállapítottam – a gép motorja igen gyenge volt és nem tudta az aránylag nehéz testet a levegőbe emelni. A repülőgépet az ügynökségen keresztül megvettem motor nélkül. Na, most kezdődött a hajsza egy aránylag könnyű, de erős motor után. Itt az ügynökség közölte velem, hogy Puteuban egy angol érdekeltség épített egy repülőgépmotor gyárat és itt készülnek most a legmodernebb motorok. Nyolchengeres nagy V motor, 80 lóerős és cca 80 kg súlyú, tehát egy lóerőre 1 kg súly esik. Ezt a motortípust megfelelőnek találtam és a gyárban megrendeltem. A gyár kötelezettséget vállalat, hogy a motor a következő év márciusában elkészül és leszállításra kerül. Meg kívánom még jegyezni, hogy egy ilyen Voisin géppel repült Rusier francia pilóta, de igen gyenge eredménnyel, szintén a motor gyenge volta miatt. Miután a gépvásárlást és a motorrendelést elvégeztem, visszautaztam Budapestre. Ebben az évben fiam született.
1910
Március havában értesítést kaptam a gyártól, hogy kész lett a motor és mehetek érte. Ekkor újra elutaztam Párizsba és most már magammal vittem a feleségemet is. Itt a motor csakugyan készen volt, csupán a beépítéshez szükséges munkálatokat kellett elvégezni. Míg ezt elkészítették két hét telt el. Ez azért történt ilyen rövid idő alatt, mert az új motor méretei eléggé hasonlítottak a régihez. Itt M Haury közölte velem, hogy ha a repüléssel közelebbről akarok megismerkedni, úgy utazzak el Reimsbe, mert ott van egy magán repülőiskola, ahol a repülést megtanulhatom. El is utaztam Reimsbe a feleségemmel együtt. A feleségemet a szállodában hagytam, magam pedig béreltem egy biciglit és azzal jártam ki a repülőtérre, mert a reptér Reimstől 8 km-re volt. A repülőiskola tulajdonosa spanyol volt. Sanchez Besa nevű, igen kedvesen fogadott és közölte velem, hogy a tandíj 3000 frank. Ez olyan nagy összeg volt, hogy lemondtam arról, hogy itt az iskolában tanuljak, de elhatároztam, hogy egy pár napon keresztül kijárok megfigyelni a repülést. Két repülőgépe volt az iskolának. Egy Voisin, mint amilyet én vettem, de már a legújabb tjpusú, válaszfal nélkül, és egy Farman típusú. Itt az egyik tanítvány elmagyarázta, hogy hogyan működik a gázemeltyű, az oldal és a magassági kormány, úgy, hogy már tudtam mit kell majd a saját gépemmel csinálnom, ha repülni akarok. Itt egy érdekes eset történt. A repülőgép tulajdonosa, hogy a gépre a gépre a tanítvány ne tudjon annyi gázt adni, hogy elemelkedjen a levegőbe, a gázadagolókart ledrótozta s így a gépek csak a földön tudtak gurulni. Ekkor az egyik tanítvány titokban egy csípőfogóval elvágta a drótot, amikor beült a gépbe, s így módjában volt a gépre teljes gázt adni. Rá is adott annyi gázt, hogy a gép a levegőbe emelkedett. A tulajdonos pedig lent kétségbeesve szaladgált, félve a gépét az újdonsült repülőtől. Azonban az szerencsésen leszállt, azonnal házi ünnepséget rendeztek s az illető megkapta a pilótaigazolványát. Innen visszautaztam Párizsba.
Párizsban a gép és a motor, valamint a légcsavar csomagolását ellenőriztem és az egészet feladtam vasúton Budapestre. Magam és feleségem szintén visszautaztam Budapestre.
Megérkezésemkor az ország már lázban volt, mert június 5-ére nagy repülő meetinget rendezett a főváros és erre az alkalomra a rákosi repülőtéren 10 db hangárt építtetett. Egy darab hangárt a főváros a főváros a részemre díjmentesen kutalt. Izgatottan vártam, hogy mikor érkezik meg a gépem, mert már én is szerettem volna repülni. Április közepe táján megérkezett a gép, és azonnal hozzáfogtam a gép összeépítéséhez. A hangárokban már nagy élet folyt. Itt Adorján János barátom már nagyban építette a gépét, melynek a motorját Adorján útmutatása alapján a Dedics-testvérek készítették. A másik hangárban meg Székely mérnök és Horváth tanár építették a gépjüket. A gépet később Székely repülte. Az egyik hangár lakója Zsélyi volt, mellette dolgozott, mint mechanikus Kvasz, később az egyik igen tehetséges pilótánk. Kutassy is itt volt a Farman gépjével, valamint Tóth József.
Mint előbb említettem a gép végre megérkezett és hozzáfogtam az összeépítéshez. Itt igen komoly problémákat kellett megoldanom, mert az új motor teljesítménye cca háromszor akkora volt, mint az előző motoromé, tehát a sárkányt igen meg kellett erősíteni a fokozottabb igénybevétel miatt. Ezt végre is hajtottam megfelelő acélhuzalokkal (cimbalomhúr). Az egész gép keresztül-kasul meg volt erősítve, ezután a motor beépítése következett. Ez aránylag simán ment, mert a francia szerelők a motorágy elkészítésénél lelkiismeretes munkát végeztek. Az ezután következő probléma az üzemanyagtartály elhelyezése volt. Miután az üzemanyag szállítását a motorhoz csak a folyadék esésének törvényét felhasználva lehetett megoldani, így az üzemanyagtartályt lehetőleg közel a motorhoz, nem nagy távolságra a motor fölé kellett elhelyezni. Az üzemanyagtartályt, amely cca 25 liter üzemanyag befogadására volt alkalmas, közvetlenül a motor fölé helyeztem el cimbalom húrokkal kifeszítve. Azonban a motor és a sárkány rezgése oly nagy volt, hogy a levezetést csak vékony gumicsővel lehetett megoldani, mert a rézcső eltörött volna. A kipuffogó gázok nyílt kipufoggással felfelé hagyták el a motort, amely természetesen nyílt lánggal történt. El lehet képzelni, hogy egy esetleges tartályrepedés, vagy csak szivárgás esetén, vagy ha a gumicső elszakad, az akkori könnyű repülőbenzint a kipuffogó lángja azonnal meggyújtotta volna. Az üzemanyagtartály közvetlenül a nyakamnál volt hátul, bizony ebben az esetben elégtem volna. De hála a sorsnak és a minden esetben újonnan használt gumicsőnek, nem történt hiba. A motor beépítése után most már csak a légcsavar felszerelése volt hátra. A légcsavar a puteau-i gyár megrendelésére Párizsban készült. A légcsavar állítható volt, a középső csonkja acélból készült, a lapátok alumíniumból és mint említettem a lapátok szöge állítható volt. Végre minden kész és elérkezett a pillanat, hogy hozzáfoghattam vágyaim beteljesítéséhez: a repüléshez. Bár a gép teljesen kész volt, de sajnos három napig várni kellett a repüléssel, mert szél volt, és akkor csak szélcsendben lehetett repülni. Végre 1910. április 28-án szélcsend volt, a gépet kitolattam a hangárból, a gépbe beültem s a motort beindítottam. A gázt ráadtam és a gép csendesen elkezdett gurulni, majd mindig gyorsabban gurult a földön. A gyorsaság következtében föl-föl ugrott a földről. Az oldalkormányt kipróbáltam, remekül működött. Visszafordult és visszagurultam a kiindulási helyre. Majd újra kezdtem a földön való roanást és bukdácsolásokat, vagy ötször megismételtem, mikor elhatároztam, hogy a magassági kormányt meghúzom. A gép újra elindult, majd gyorsabban és gyorsabban rohant. A magassági kormányt már annyira előre nyomtam, hogy a gép az orrán levő gumikereket is használta. Ekkor meghúztam a magassági kormányt és a gép elemelkedett. Csodás érzés volt. A gép ekkor a repülőtér széléhez ért, itt először használtam az oldalkormányt a levegőben, a gép méltóságteljesen megfordult és visszarepültem a kiindulási pontra, ahol a gépet simán letettem. Ekkor azonban észrevettem, hogy a gépem igen melegszik, az alumíniumból készült hűtő nem volt elegendő ennek a nagy motornak a hűtéséhez, és így bizony a gép maximális repülési ideje a külső hőmérséklettől függően 15-20 perc volt. Ettől kezdve, amint az időjárás megengedte, folyton repültem.
Azonban azt is éreztem, hogy a repülésnek híveket kell szerezni és minél több embert meg kell ismertetni a repüléssel, ezért ahányszor lehetett mindig vittem magammal utast. A pilótaülésben az utassal szorosan elfértünk, elsőnek a feleségemet vittem magammal és így ő az első asszony, aki Magyarországon repülőgéppel a levegőbe emelkedett. A meetingen, bár beneveztem, nem vettem részt, mert az előbb említett hűtési zavarok miatt a megjelent angol és francia világnagyságokkal, kiknek jóval jobb gépeik voltak, nem vehettem fel a versenyt.
A magyarok között sem indulhattam, mert a gépen nem volt magyar gyártmány, de nem is lett volna ildomos, mert az én gépem egy kikísérletezett gép volt, míg a honfitársaim még a kísérletezési stádiumban voltak.
Ugyan ez év őszén az Osztrák-Magyar Monarchia egyetlen kormányozható léghajója, a Parsifal megérkezett Budapestre. Kimentem a léghajót megnézni, a gép igen szépen repült. Másnap reggel újra kimentem, a léghajó ki volt kötve cca 5 emelet magasságra. Ekkor a kinti emberek mondták, hogy az osztrákok a hangárokat látván megkérdezték, hogy tudnak-e itt repülni. Erre válaszképpen kitolattam a gépem a hangárból, beindítottam és egyenletes körözéssel a léghajó felett elrepültem. Egy kissé izgultam, mert féltem, hogy a léghajóból kiszivárgó gázt a gépem kipuffogó lángja esetleg meggyújtja, s akkor mind a ketten elégünk, de az a vágy vezérelt, hogy megmutassam az osztrákoknak, hogy mi magyarok igenis tudunk repülni. Ez sikerült is. Ezután a gépet betolattam a hangárba és hazamentem.
Egészen az év végéig, ha az időjárás megengedte, repültem és cca 25 repülést végeztem utassal. Beállt a hideg, a tél és a repülés szünetelt.
1911
1911. tavaszán még egyszer-kétszer repültem, de a megélhetéssel kapcsolatos egyéb munkáim annyira igénybe vettek, hogy a repülésről le kellett mondanom. A gépet Kolbányinak adtam át igen csekély összegért, melyet akkor fizetett volna, ha a gépe elkészül, mert ebben az esetben a kormánytól támogatás volt beígérve. A Kolbányi gép elkészült és a gépet ennek az időnek egyik legtehetségesebb pilótája, Takács vezette. A gép repülésénél kinn voltam, a gép gyönyörűen repült, azonban a jobb szárnya levált. Takács lezuhant és meghalt. A hatalmas, erős Takács egy rongyhalmazzá zúzódott össze. Kolbányi igen elkeseredett, abbahagyta a repülőgépekkel való foglalkozást, magam is igen nagy részvétet éreztem Kolbányi iránt úgy, hogy sohasem kértem tőle a nekem járó összeget. Hogy azután mi lett a gépem további sorsa, nem tudom.
Ezzől az évtől kezdve sorompóba léptek azok a fiatalok, kik az előző évben koruk, vagy egyéb okok miatt még nem tudtak hozzájutni a repüléshez. De kint dolgoztak szorgalmasan a gépeknél, és ők repültek a világháború kitöréséig, illetve a világháború alatt is, mint kiváló tábori pilóták. Ezek: Kvasz, Minár, Proddám, Dobos, Heffty stb. Ezeknek az érdemei semmivel sem kisebbek, mint az 1910. évi kezdőknek, mert a részvételenség és a gépek silánysága, illetve kezdetlegessége semmivel sem volt különb az első gépeknél. A gépeknél változást a világháború totális fegyverkezése hozott, mert a hadvezetőség rájött a repülőgép alkalmazásának a fontosságára.
Ugyan ez év első hónapjában, mint a garázsvállalat egyik tulajdonosa a vállalattól kiléptem és elhelyezkedtem az akkor megalakult Unitas részvénytársaságnál [akkori nevén Magyar Automobilgyár Rt], műhelyfőnöki minőségben. A vállalat képviselte a francia DeDion Bouton gyárat. Ezekkel az autókkal több túraversenyben részt vettem, ezek között a legnagyobb az 1912-es Budapest-Konstantinápolyi túraút volt.
1912-1914
Az első világháború kitörése
Ez év nyarán megrendezték nemzetközi viszonylatban a Budapest-Konstantinápoly-i túrautat. A versenyen indultak a magyarokon kívül osztrákok, németek, franciák és más nemzetek. A gyárnak két speciál túrakocsija volt és felkértek, hogy az egyik kocsival induljak. A kérésnek eleget tettem. A gépkocsimban öten voltunk. Az utirány Budapest-Kolozsvár-Szinaja-Bukarest-Filipopo-a török határ-Musztafa pasa-Luleburgász-Drinápoly- és a végcél: Konstantinápoly.
Az út érdekességei közé tartozott, hogy Szinajában a román trónörökös meghívására megnéztük a királyi parkot. Itt láttuk az egész királyi családot, az akkori román királyt Károlyt, feleségét Carmen Silviát, a fiukat a későbbi román királyt Ferdinándot és unokájukat Károlyt, aki szintén később román király lett. Innen tovább haladtunk Bukarestbe. Itt a Román Királyi Autóclub vendégei voltunk, a trónörökös nevében Bibescu herceg hívott meg bennünket. A herceg volt később a Nemzetközi Repülőszövetség elnöke. Bár a programban benne volt, hogy a megjelenés estélyi ruhában kötelező, de ennek nem tudtunk eleget tenni, mert a vonatra feladott ruháink sehol se tudtak bennünket utolérni, sőt a túraút befejezése után miután visszatértünk Budapestre, két hónapi késéssel érkeztek utánunk csomagjaink. A késedelem oka az akkori bolgár-török háborús helyzet volt, s emiatt voltak a határnál akadályok. A túra vezetője közölte Bibescu herceggel, hogy az előírt estélyi ruhákkal önhibánkon kívül nem rendelkezünk. A herceg közölte velünk, hogy a trónörökös azt üzeni, hogy szívesen lát bennünket utiruhában is. Itt mint érdekességet meg kell említenem, hogy ezen az estélyen a trónörökös hosszú időn keresztül táncolta a román nemzeti táncot, mely igen hasonlít az oroszoknak a guggoló táncához úgy, hogy ez igen erős fizikai munkát igényelt.
Az út további érdekessége a Sipka-szoroson való átkelés, mely elképzelhetetlen meredekei miatt a gépkocsikat óriási mértékben igénybe vette. A kocsim ezzel a nehézséggel is könnyen boldogult. A török vonalon már nem nagyon lehetett beszélni, mert a cca 600 kilométeres utat szántóföldeken és réteken átszelő földutakon tettük meg. Drinápoly előtt pedig a folyón gázlókon mentünk át, ahol is a gázlóval ismerős törökök mentek a kocsik előtt és mutatták az utat. Drinápolyban egy igen kedves jelenetben volt részünk: a török fiatalság egy része magyar ruhában, nemzetiszínű szalaggal fogadott bennünket és testvér-testvér-t kiáltoztak. Innen folytatódott az út Konstantinápolyba.
A versenyt hibapont nélkül abszolváltam. A háború kitöréséig az Unitas cégnél dolgoztam, és innen vonultam be katonának.
1914-1918
1914-ben kitört a világháború és nekem azonnal be kellett vonulnom, mert mint az első honvéd gyalogezred tagját, elsőnek vonultattak be. Itt azonban, mint szakembert, azonnal áthelyeztek az autósokhoz. Az új helyem a budapesti 2. számú autó colone volt. Ennek lettem a helyettes parancsnoka. Az alakulatomat rövidesen elindították a szerb frontra és itt voltam a téli Potiorek-féle nagy összeomlásig. Innen áthelyeztek az orosz frontra, de a nagy gumihiányra való tekintettel a gépkocsi park annyira lecsökkent, hogy összevontak bennünket a budapesti 1. sz auto colonéval, és így visszakerültem Budapestre. Ez 1915-ben történt. A következő évben 1916-ban felállították a Budapesti Gépkocsivezető Iskolát a katonák részére és ennek lettem az oktatója. Majd az 1918-ban felállított helyi szállító csoportnak lettem az irányítója, és a kocsik szolgálattételéért én voltam felelős. Ebben a beosztásban voltam az „Őszirózsás Forradalom” kitöréséig. Itt a következő történt: Éjjeli szolgálatban voltam, mikor arra ébredtem fel, hogy egy hadnagy revolvert tart a homlokomnak és követelte, hogy a gépkocsikat adjam át. Kérdeztem tőle: „Hadnagy úr, jó lesz ez így?” Mire ő azt válaszolta: „Igen, a hadsereg a forradalom mellé állt és a városparancsnokság is az övé”. Akkor én a századparancsnokomért kocsit küldtem, aki rövid idő múltán meg is érkezett. Én kértem, hogy mentsen fel a szolgálat alól, mert már két hete vagyok egyfolytában szolgálatban. Haza is engedett. Másnap az újságban megjelent az új hadügyminiszternek a felszólalása: „Nem akarok katonát látni!” Ekkor felhívtam a parancsnokomat, hogy mitévő legyek, aki közölte velem: „Tegyek belátásom szerint”. Ekkor én úgy láttam a legokosabb, ha levetem a katonaruhát, civilbe öltöztem. Ezzel a négy év és három hónapi egyfolytában tartó katonai szolgálatom végetért.
Utána kiváltottam az iparigazolványomat, mely gépkocsik javítására és eladására szólt. Munkám rengeteg volt, mert az országban óriási hiány volt gépkocsikban. Komplett autó kevés volt. De annál több automotor alváz nélkül, és gépkocsialváz motor nélkül. Ekkor az ipar nagymértékben hozzálátott ezeknek az összeházasításához, és így keletkeztek akkor az öszvér gépkocsik.
1919
A Magyarországon átvonuló és itt teljesen leszerelt Mackensen féle hadsereg anyagának volt itt egy felszámoló bizottsága. Ettől a bizottságtól vásároltam egy majdnem új repülőgép motort, mégpedig az akkori idők egyik legmodernebb motorját: Benz gyártmányú császár díjat nyert, hathengeres, 265 lóerős gépet. Ezzel a motorral az volt az elképzelésem, hogy gépkocsi alvázba építem, mert vágyam volt egy olyan gépkocsi építése, amelynek teljesítménye az összes eddigi gépkocsik teljesítményét felülmúlja. Azt gondoltam, hogy ezzel a 265 lóerős motorral meg is tudom oldani. Időközben kitört a forradalom és a Tanácsköztársaság került uralomra. Itt a Hadügyi Népbiztosságra osztottak be szolgálattételre. A forradalmi hatóság a repülőgép motoromat lefoglalta, de sikerült megmagyaráznom, hogy ebből egy igen gyors gépkocsit akarok építeni, magyarázatomat elfogadták és a motort meghagyták. A Tanácsköztársaság leverése után a Horthy-féle hadsereg is le akarta foglalni a motort, de már ekkor a motor egy jó barátomnál, Katzer mérnöknél volt, aki utasításomra a motor olajteknőjét már lefűrészelte, mert az oly nagy volt, hogy az eredeti méretével nem lehetett volna gépkocsiba beépíteni. Ezért engem szabotázs vádjával illettek, de sikerült a hivatalos okmányok bemutatásával igazolnom, hogy a motor saját tulajdonom, ezután a motort meghagyták nekem és végre a gépkocsi összeállításához most már akadály nélkül hozzáfoghattam.
1920
A versenykocsim építése folyik. Találtam egy lánchajtású Mercedes alvázat és a motort ebbe építettem be. A levágott olajteknő fenekén elhelyezett olajpumpát fel kellett építenem a motor vezérműjére és ott az olajszivattyú kitűnően működött. A kocsinak egy hatüléses csónakszerű karosszériát építettem. A gép magassága 1,6 méter volt, a hossza 6 méter. A gép a próbaúton szédületesen ment, de a maximális sebességet soha sem sikerült kivenni a gépből, mert azt az akkori utak nem engedték. Felkértek, hogy induljak az ebben az évben megrendezett Svábhegyi Versenyen, azonban megállapítottam, hogy nincsenek megfelelő ellenfelek és így a versenyen nem indultam, csak a saját szórakozásomra használtam a gépkocsit.
Ugyanez évben Szilvay mérnök megépítette az ország leggyorsabb motorcsónakját. Ő is egy repülőgép motort épített egy csónaktestbe, egy 100 lóerős Hiero motort. Szilvay mérnök arra kért, hogy miután az akkor először rendezett Nemzetközi Vásáron kiállítottam a versenykocsimat, állítsam ki az ő motorcsónakját is. Ennek a kérésnek eleget tettem. Magyarország kormányzója mind a két járművet megtekintette és a legnagyobb megelégedését fejezte ki a látottak felett. Ezeket azért írom le, mert a két világhírű angolt Malcolm Campbell-t és Seagrave őrnagyot jóval előbb megelőztük a gépkocsiba és csónakba a repülőgép motorok beépítésével. Mert ez a két versenyző ezzel a szisztémával később egymás után állították fel az automobil és motorcsónak világrekordot.
1921
Ebben az évben a Svábhegyi verseny már igen érdekesnek indult, mert a Steyr gyár benevezett egy speciális hegyiversenyre épített versenykocsit, melynek legnagyobb magassága 70 cm volt és hossza 3 méter. Tehát a méretei fele akkorák voltak, mint az enyémé. A gépkocsit az akkori idők leghíresebb versenyzője, Hermann Rützler vezette, aki ekkor Európa összes helyiversenyeit kivétel nélkül megnyerte ezzel a gépkocsival és mindenütt pályarekordot javított. Én a versenyen két utast is vittem magammal, két szerelőt, akik a gépkocsi építésénél résztvettek. Sikerült Rützler kocsiját megvernem és a nap legjobb idejét futnom a régi pályán. Az időm 4 perc 40 másodperc volt, Rützler kocsija 5 percen belül futott.
1922-1930
Ezen időszakban az autóműhelyemmel és üzletemmel voltam elfoglva, de közben számos helyi és túraversenyen vettem részt különböző gyárak gépkocsijaival, ahol is a kategóriámban az általam vezetett gépkocsit minden esetben sikerült az első helyre behoznom. Hogy az automobilizmus iránt érzett szeretetemet a fiamba is áttápláljam, mint hetedikes gimnazistát beneveztem az 1926-ban megrendezett ú.n. MAC Futárversenybe, ahol is a gyerek egy kis használt Magomobillal oly kitűnő helyezést ért el, hogy sikerült neki az akkor egy pár kitűnőnek elismert menőt megelőznie.
1931-1933
A harmincas években meginduló világkrízis engem is utolért és teljesen tönkretett. Úgy, hogy az eddig megszerzett, amúgyis nem nagy vagyonomtól teljesen megfosztott. A függetlenségemet feladtam és bevonultam dolgozni a Cyklop garázsba. Annak egy részletét vezettem, később azután a garázs államosításáig a vállalat vezetője voltam.
1933
A Jambori éve a világ minden tájáról összegyűltek a cserkészek Gödöllőn. A világ különböző cserkészrepülői is részt vettek a táborozáson. Itt repülőgép vontatásokat rendeztek és gumistartokat. Ekkot azt a javaslatot tettem, hogy szerezzenek egy cca 200 méter hosszú kötelet (vékony drótkötelet) aminek egyik végét a kocsimhoz kötöttem, a másik végét pedig a vitorlázógép kioldó szerkezetéhez. A vitorlázógépbe beült vitéz Hefty Frigyes tábori pilóta, akkor országos repülőoktató, én pedig a gépkocsimmal elindultam, majd a gépet mindig gyorsabban és gyorsabban vontattam úgy, hogy Heftynek sikerült felemelkednie, majd cca 30 méter magasságban kioldania és repülnie. A további kísérletek is igen jól sikerültek úgy, hogy már más gépeket is vontattunk és sikerült ezzel a drótkötéllel 50-60 méter magasságot is elérni. Annak ellenére, hogy végre így megoldódott Magyarország egyik legnagyobb problémája a síkvidéki vitorlázó repülés, a kísérleteket abbahagytam, mert a pilóták, hogy minél nagyobb magasságot érjenek el, oly mértékben és oly meredeken húzatták magukat a gépkocsim fölé, hogy szinte felemelték a gépkocsim hátulját, így azután az a veszély állott fenn, hogy a túlzott megterhelés miatt a repülőgép szárnya leszakadhat. Többször kértem őket, hogy ne emelkedjenek ilyen meredeken, de nem hallgattak rám, úgy, hogy a vontatásokat véglegesen megszűntettem. Még az irodámba is küldtek deputációt és kértek arra, hogy menjek ki Gödöllőre tovább vontatni, de nem voltam hajlandó többé kimenni, mert úgy gondoltam, hogy egy esetleges áldozat igen nagy kárt tesz a repülés hívei között.
1934
Az előző éve jambori kísérletek után Hefty többször felkeresett az irodámban, vagy a lakásomon és azt a javaslatot tette, hogy csináljunk közösen egy repülőiskolát, ahol is a repülőket gépkocsi vontatással tanítanánk. Én közöltem vele, hogy ez oly nagy anyagi áldozatot követel, valamint oly nagy adminisztrációt és egyéb költségeket, hogy ezt megbeszélem a fiammal. A fiam a magáévá tette az ügyet és megkezdődtek a tárgyalások. Hefty megszerezte az ügy támogatójává Gebauer Ferencet, volt tábori pilótát, a Danuvia Gyár műszaki vezetőjét, a a híres „Gebauer-féle repülőgép géppuska” feltalálóját. Gebauer beszervezte dr Szeibert Sándot, a Danuvia Gyár vezérigazgatóját úgy, hogy a fiammal hárman annyi pénzt tettek össze, hogy a repülőiskola megalapításának nem volt akadálya.
Na most már ott volt a probléma, hogy hol építsük fel az iskolát. Hefty elképzelése az volt, hogy Esztergomban, azonban ez olyan messze volt a fővárostól, hogy ezt a javaslatát elvetette. A második javaslat az volt, hogy Budaörsön, de emlékezve a budaörsi borzalmas sziklás terepre, ezt a javaslatot is elvetettük.
Maradt a gödöllői Jambori helye, mely oly kitűnő lankás dombokkal rendelkezett, hogy annak a hajlásszöge a tanulógép siklószögével egyezett úgy, hogy a tanítvány igen alacsonyan repülve is le tudta tenni az „A” vizsgát, valamint a terep oly nagy volt, hogy bármely irányból is lehetett motoros startot végezni vagy repülőgépvontatást, vagy autóvontatást. A terület nagysága cca 2000 hold, a közbirtokosság tulajdonát képezte, mint legelő és ezt a területet sikerült igen mérsékelt árért 10 évre bérbevennünk. A repülőiskola engedélyét is megkaptuk, a repülőiskola tulajdonosa a fiam lett, főoktatója Hefty. Végre hozzá foghattunk az építkezéshez, építettünk egy hangárt, melybe 10 vitorlázógép fért bele, egy lakóházat 10 db kétágyas szobával, valamint tanteremmel és közös ebédlővel. Férfi és női WC-ket, valamint konyhát. A hangár mellé egy repülőgép építő műhelyt építettünk, ahol is a folyó javításokat végeztük, sőt még új gépeket is készítettünk. A Rockefeller Alapítvány egy kitűnő kutat furatott vízfelhozó berendezéssel úgy, hogy a vízellátás sem volt már probléma. Minden készen volt, megkezdődhettek a kísérletek. Az volt a fő kérdés, hogy milyen módszert alkalmazzunk a gépek levegőbe való felemeléséhez. A gépkocsi vontatást, vagy pedig valamilyen más megoldást. Az autóvontatást elvetettük, mert nem találtuk alkalmasnak, ti a vontató az utat figyeli, nem lát hátra és nem látja, hogy a tanítvány a levegőben nem csinál-e hibát, tehát a vontatást úgy kellett megoldani, hogy a vontató a repülőgéppel szemben álljon, ennek pedig egyedüli megoldása a csörlőrendszerű vontatás volt. Így készítettük el az ország első csörlőautóját. Itt azonban egy olyan nagy lóerejű gépre volt szükség, hogy vontatás közben ne kelljen kapcsolni, mert a felbakolt csörlőnek átalakított hátsó kerék forgása nem adott annyi tehetetlenségi nyomatékot, hogy a vontatott gépnél az esetleges kapcsolás veszélyes rántás ne idézett volna elő. Így a választás az akkor egyik legmodernebb amerikai gépkocsira esett, a kanadai Buick-ra. Nem is csalódtunk. Később, amikor egy második csörlőautó is szükségessé váltó, az is ilyen gyártmányú volt. Különböző egyesületektől a meginduláshoz vettünk egy Grüne Post típusú gépet, valamint egy burkolt és egy nyitott Zöglinget.
1934
Az iskola az Icarus Repülőiskola nevet vette fel. Működését igen nagy lendülettel végezte. A napi startszámaival, kihasználva a csörlővontatással járó lehetőségeket, felülmúlta az összes többi repülőgépegyesületek eredményeit. Később a könnyen elvégezhető „B” vizsgák után a repülők jó része „C” vizsgákat is tet, mégpedig nem az előírt 5 perces időkkel, hanem fél és egy órásokkal. A csörléseket legnagyobb százalékban én és a fiam cégeztük. Ezekután az iskola több gépet is beszerzett, ezek között megvette a Rubik Ernő által konstruált első Vöcsök típusú gépet, melynek próbarepülését Rotter Lajos végezte és a gép repülő tulajdonságairól elragadtatással nyilatkozott. A gép csakugyan kitűnő repülő tulajdonságokkal rendelkezett, és a tanítványok a géppel igen szép eredményeket értek el. Az iskola hírneve igen megnövekedett, nemzetközi viszonylatban is, mert a tanítványok és oktatók nemcsak Magyarország különböző részeiből jöttek, hanem Ausztriából, Németországból, Olaszországból, Franc-Marokkóból, Egyiptomból, Lengyelországból stb. 1936-ban az iskola oktatója Hefty, elutazott Egyiptomba Almássy László Afrika-kutatóval, volt tábori pilótával, hogy ott a síkvidéki repülést bevezessék. Az egész csörlőberendezést és a hozzávaló készülékeket az iskola szállította,, valamint magát Almássy Lászlót is csörlővontatásban kiképezte. Mint érdekességet megemlítem, hogy a csörlővontatásban kuriózumképpen utasrepülést is végeztünk. Az egyik 15 éves tanítványunk Lahosinszky József volt a gép pilótája, az utasa pedig a fiamnak a felesége, akit filigrán termete és kis súlya miatt fel lehetett vinni, mert a két ember összsúlya nem tette ki az előírt terhet, és így a fiamnak a felesége volt az első asszony az országban, aki csörlésben utasként repült. A történelem megismétli önmagát.
Az iskola hírneve tovább növekedett, de sajnos időközben a háborús feszültség is nőttön-nőtt, és az államapparátus nem nézte jó szemmel egy magánrepülőiskola működését. A Honvédelmi Minisztérium utasítására elrendelték az iskola megszűntetését, állami kezelésbe vételét (lásd Horthy Miklós Nemzeti Repülőalap) elindították a kisajátítást és az iskolát megvettek. A kiutalt vételár messzemenőleg sem fedezte a beinvesztált összeget, több évi munkánkat nem is számítva úgy, hogy az államnak ez az intézkedése a fiamnak igen nagy anyagi kárt okozott.
1940-1947
Ez alatt az idő alatt tovább dolgoztam a Cyklop Garázsban, mint annak vállalatvezetője. A garázs államosították és így az állásom megszűnt.
1947-1954
A államosítás után beléptem a Hídépítő Vállalathoz mint motorszerelő, később, mint műszaki ellenőr, majd 1954. november 15-én, 70 éves koromban nyugdíjba mentem.
Több, mint félévszázados munkát jutalmaképpen havi 1000 forint nyugdíjban részesülök, mely nem tekinthető éppen jutalmazásnak, különösen ha figyelembe vesszük azt, hogy más országokban a repülés alapítóit megbecsülik. Például: Franciaországban a mindenkori Köztársasági Elnök patrónusa a repülés alapítóinak, és ezeknek öregségi jólétet biztosítja.
Ezzel emlékezéseimet be is óhajtom fejezni. Csak annyit akarok még mondani, hogy igen nagy időt futottam be, és ezalatt a technika óriásit haladt. Nézzük a repülést. Az 1910-es meetingnél a csekélyszámú gépből 5 5 gép törött össze és 100 méteres repülés már elismerést váltott ki. A kormány 150,000 korona díjat tűzött ki annak a repülőnek, aki Budapestről Győrbe repül. Egy gép mert csak indulni Pisof osztrák pilóta, az is Tatán kénytelen volt leszállni géphiba miatt, és cca 2 évtized után Endresz György barátom átrepülte az óceánt, egyben fél Európát és összesen a kormánytól 10,000 pengő jutalmat kapott. Azt hiszem a teljesítmény és a jutalom különbözete megmutat mindent. Kirakatban helyezték el azt a táviratot, hogy „Szerencsésen megérkeztem Budapestről Gödöllőre”. Ma már a gépkocsik millió és millió számra száguldanak, és egy Föld körüli autótúra egyáltalában nem kelt feltűnést.
A magam részéről úgy látom, hogy mindent megtettem ami csekély erőmből tellett, hogy Magyarországon a repülés és a gépkocsizás fejlődjön. Azonban egyet bánok, hogy a repülés iránt érzett szeretetem arra vitt, hogy a fiamat is bevontam a repülés fejlesztésébe és ő ebbe bele is ment, hosszú éveken keresztül minden szombatját és vasárnapját feláldozta, hogy a tanítványokat csörölje, és ráadásul még igen nagy anyagi áldozatokat is hozott a repülésért minden köszönet nélkül. De itt le kívánom szögezni, hogy ezért sohasem tett nekem szemrehányást. (Id Csermely Károly)
