A Budapesti Jármű Kisipari Termelőszövetkezet, későbbi nevén Budamobil lakókocsikat, utánfutókat, több egyedi autóbuszt és más járműveket is készített, illetve részt vett a konstrukciós munkálatokban.
A kisipari termelőszövetkezet, mint cégforma az államszocializmus találmánya volt. A kisipari magántulajdonú vállalkozások helyét átvették ezek a szövetkezetek. Ahogyan egy tanulmány szépen megfogalmazta: „Az első szövetkezeti üzletek, műhelyek még az iparengedélyüket kényszerből visszaadott, szövetkezetbe kényszerített kisiparosokat tömörítették, akik hozták magukkal a régi kuncsaftokat. A különbség jószerével annyi volt, hogy már nem Jucikához mentek varratni vagy Kovács úrhoz öltönyt csináltatni, hanem a Szabók Minőségi KTSZ-be (Kisipari Termelő Szövetkezet)”.
A Budapesti Jármű Ktsz iratanyagára egyelőre nem sikerült rábukkanni. Éppen ezért leginkább korabeli újságcikkekre, illetve néhány előkerült éves jelentésre tudtunk támaszkodni.
Úgy tűnik, hogy a Ktsz története 1951-ben indult. „A Budamobil ősét, a járműszövetkezetet … 1951-ben alapította” Szivák Gyula és Lajos édesapja. „A testvérek valamennyien a szövetkezet tagjai voltak: a legifjabb fivér, Szivák Lajos lépett később a családfő örökébe” írta a Petőfi Népe című lap 1983-ban. Szivák Lajos egészen az 1980-as évekig maradt a cég vezetője. Úgy tűnik tehát, hogy a Budamobil eredetét a Kocsigyártó Ktsz-nél kell keresni. Ez a szövetkezet az államosított Ilosvay Kálmán autórugógyártó üzeme helyén létesült Budapesten, a XIII. Váci út 64 alatti telephelyen 1951-ben, majd az 1950-es években átköltözött a Frangepán utca 41-be.
A Magyar Nemzet 1978-ban így írt az alakulásról: „Több mint negyedszázada 15 kisiparos, bognár, lópatkoló-kovács, kocsigyártó fogott össze, hogy az akkori kívánalmaknak megfelelően javítsa, készítse a kor járműveit — a szekereket, a tüzelőanyagszállító kocsikat — s „karbantartsa” az „egylóerős” vontatók patáit”. Később a Kocsigyártó Ktsz autórugók gyártásával és javításával foglalkozott, majd 1963-ban összeolvadt a XI. Járműjavító Ktsz (Bp. XI Fehérvári út 131) műhellyel. Ekkor a cégnév Budapesti Jármű-Szállítóeszközöket Gyártó és Javító Ktsz lett, de a XXI. Kerületi Lakatosipari Ktsz beolvasztása után 1964-től a vállalat Budapesti Jármű Ktsz néven folytatta tevékenységét 165 dolgozóval. 1969-ben felépült a cég új telephelye a XI. Temesvári utca 19-21 szám alatt. 1972-ben már 700 fő (köztük 100 ipari tanuló) volt a munkáslétszám. Ez 1978-ra kb. 600 főre, 1981-re kb 500 főre csökkent. A Budamobil elnevezést 1974-től kezdték használni, ekkor már működött kalocsai telephelyük.
Egy 1981-ben megjelent cégprofil szerint az éves termelési mennyiség 1975-ben 800, 1980-ban már 1600 jármű volt évente. E mennyiség kétharmadát Budapesten, egyharmadát Kalocsán állították elő.
A jelentős export-tevékenységnek köszönhetően a cég devizabevétele 1980-ra elérte a 4,5 millió dollárt.
A rendszerváltást követően többek között kerékbilincsek gyártásával próbáltak talpon maradni. 2000 óta a budapesti Budamobil csupán egykori telephelyének bérbeadásával foglalkozik, de az egykori kalocsai leányvállalat Budamobil Cargo Kft néven ma is folytatja egykori tevékenységét.
Megalakulásakor a Budapesti Jármű Ktsz a korábban a Kocsigyártó Ktsz profilját képező elektromostargonca utánfutók és üzemi kocsik gyártását folytatta, illetve lakókocsikat készített. Ezen kívül Robur-alapokra épített egyedi autóbuszokkal és a MÁVAUT kollektívájával közösen épített hotelbusszal hívta fel magára a figyelmet.
Az 1970-es években a profil megváltozott, s a Budamobil főleg speciális járműveket és pótkocsikat gyártott; a legkülönbözőbb alvázakra készítettek egyedi felépítményeket.
BNV, 1971. Forrás: Főfotó/BFL/Hungaricana, HU_BFL_XXIX_1753_b_1971_06608
„Ahány rendelés, annyi feladat, annyi műszaki megoldás. Van olyan jármű, amelyből csak egy-két darab készül, s a legnagyobb széria eddig az „Alföld” típusú munkás-lakókocsijuk volt. Guruló szálláshelyként, felvonulási épületként használták. Olyan sikere volt, hogy tíz év alatt háromezret készítettek belőle. A másik, itt már nagy szériának számító termék a mozgó röntgenállomás, amelyből már több mint ezret gyártottak a MEDICOR-nak” áll a Magyar Nemzet 1978-as cikkében. „A gyártmányaikat oldalakon át lehetne sorolni, kezdve a Ganz Hajógyár részére készülő 6 tengelyes, 12 méter hosszú, 50 tonna teherbírású szállítótól — amelyik először most a paksi atomerőműhöz viszi majd a hatalmas egységeket, majd más nagyberuházáson folytatja a munkát — a Magyar Nemzeti Bank részére készített két darab páncélozott pénzszállítón át a Tátra alvázra szerelt karotázskocsiig, amelyre nyolcezer méter kábelt lehet felrakni” folytatódott az ismertetés.
A hetvenes évek végére „teljes egészében áttértünk a speciális, nagy szállítójárművek előállítására. Termelésünk 65 százalékát exportáljuk jelenleg, és a külföldre eladott járművek 70 százalékát a ‘tőkés — főleg közel- keleti arab — országok vásárolják meg” nyilatkozta 1981-ben Zalamek Ferenc, a szövetkezet termelésvezetője.
Következzék néhány a termékek közül
Lakókocsik
Cserny József, aki 1962-ben a Magyar Iparművészeti Főiskola formatervező szakán szerzett diplomát, a Budapesti Jármű Ktsz részére „kis és nagy méretű sátras kempingutánfutókat, csomagszállító utánfutókat, zárt egytengelyes lakókocsikat tervezett, melyek nyugati exportra is készültek… Cserny terveivel nemcsak a korábban is készült lakókocsik külső megjelenését változtatta meg, hanem a teljes technológiát alakította át. A korábbi alvázas konstrukciókat önhordó szerkezetűvé fejlesztette, így a lakókocsik saját tömege jelentősen csökkent” írta Hídvégi János az alkotó munkásságáról szóló cikkében 2016-ban.
Ez nem lakókocsi, hanem az Utitárs, Cserny József motorkerékpár-utánfutó terve 1964-ből. Végül nem került gyártásba
Szórólap 1966-ból. Forrás: Magyar Iparművészet, 2016
Karaván típusú lakókocsi
A Cserny József által formatervezett „Caravan” avagy Karaván az 1964-es tavaszi Budapesti Nemzetközi Vásáron mutatkozott be. „Zárt konyhával és hálófülkével rendelkező utánfutó, mely 4 személy részére kényelmes kempingezési lehetőséget biztosít. Alváza hegesztett kivitelű, külső burkolata alumínium, belső burkolata dekorit lemez. 1500 cm3 feletti személygépkocsival vontatható”.
Alföld típusú lakókocsi
„Nyolc dolgozó részére télen, nyáron kulturált szálláshelyet biztosít olyan munkahelyeken, ahol nincs lehetőség felvonulási épületek építésére.
A kocsi hossza: 6500 mm
A kocsi szélessége: 2500 mm
Megengedett maximális vontatási sebesség: 40 km/h
Tehergépkocsival vontatható
Kívánságra hátul felhajtható terasszal, ponyvatetővel készül.”
Speciális járművek
Sétabusz
A prototípus
1966-ban Cserny József formaterve alapján készült el Robur LO-2500 alvázra a hegyvidéki kirándulásokra alkalmas sétabusz első prototípusa. „Az utasok részére a bejáratajtó a kocsi hátsó részében van elhelyezve. Nyáron a két oldalon felhajtható ponyva jó kilátást és kellemes levegőcserét biztosít. A téli idényre felszerelhető ablakokkal látják el. A sétabuszban 24 személy részére biztosítottak kényelmes ülőhelyet”.
1967-ben elkészült a sétabusz módosított, 18 személyes változata. Ebből legalább két példány készült, az egyik Badacsonyban a vasútállomás és a Kisfaludy-ház között szállította a kirándulókat néhány évig.
A sétabusz végleges kivitele az 1967-es Budapesti Nemzetközi Vásáron. Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum / Archívum /N8232
A sétabusz végleges kivitele az 1967-es Budapesti Nemzetközi Vásáron. Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum / Archívum /N8243
A sétabusz a Badacsonyban, 1969. június. Fotó: Nagy Károly
„Lenin páncélautója”
1970-ben Haris Lajos és Haris Ottó a Csepel Autógyár KISz fiataljainak és a Budapesti Jármű Ktsz dolgozóinak segítségével elkészítették Lenin páncélautójának „valósághű” másolatát.
Az autóról néhány éve a Népszabadság közölt visszaemlékezést Lenin magyar páncélszamara címmel:
„Kezdhetnénk mindjárt azzal, hogy úgy kötődött Leninhez ez a kocsi a nagy októberi legendáriumban, mint
a keresztény ikonográfiában Krisztushoz a szamár. Ez a kocsi ugyanis a nagy forradalmi történet része volt.
Erről, mármint az eredetiről hirdette ki ugyanis a forradalom atyja az áprilisi téziseket, a forradalom továbbfejlesztésének gondolatait, s ez a jelenet az egyik legtöbbet ábrázolt pillanata lett Lenin életének. Festményen, metszeten, fotón népszerűsítették. Sőt, kollégám 1977-ben Leningrádban még színpadon is láthatta az Október című forradalmi operát, amelynek első felvonása a tézisek ismertetése volt, s persze hogy ott volt akkor is a kötelező díszlet, a páncélautó. Elhagyhatatlan mesei elem, szimbólum. Persze, hogy Szovjetunió-szerte készültek a másolatok, melyek közül sokról állították aztán, hogy az volna az eredeti.
A páncélautónak kultusza volt.
A képen látható autó annak a régi, 1917-es Lenin-páncélosnak egyik másolata. A magyar másolat. Mert hát
itthon is készült replika, nemcsak a Szovjetunióban. Ezt például a Magyar Úttörők Szövetsége és a Magyar
Honvédelmi Szövetség kérésére készítették a Budapesti Jármű Ktsz és a Csepel Autógyár dolgozói, társadalmi
munkában. Az apropó Lenin születésének századik évfordulója volt. A kocsit a lapunkban megjelent hírkép
szerint 1970. február 13-án szerették volna átadni, de valamilyen ok miatt végül is március 22-én került sor az ünnepélyes átadóra Csepelen, a tanácsháza előtti téren.”
Hotelbusz
1967-ben a kísérleti Leyland-motoros, csuklós Ikarus 180-ból a MÁVAUT és a Budapesti Jármű Ktsz a KPM Autóközlekedési Vezérigazgatóság javaslatára 12 személyes, teljes komfortot biztosító, hálófülkével, zuhanyzóval, minibárral felszerelt Hotelbuszt alakított ki. A kísérlet nem vált be, rövid időn belül leállították.
Speciális felépítmények
– Felsővezeték-javításra alkalmas felépítmény Csepel alvázon. Bemutatták az 1969-es BNV-n.
– Személygépkocsi-szállító szerelvény Csepel alvázra. Bemutatták az 1969-es BNV-n.
– Perlitszállító tartályos pótkocsi. Bemutatták az 1969-es BNV-n.
– Naposcsibe-szállító speciális teherautó. Bemutatták 1969-ben a lipcsei vásáron.
– 24 tonnás kikötői áruszállító tehergépkocsi. Bemutatták az 1976-os BNV-n
– Magyar Nemzeti Bank érték- és pénzszállító kocsija, Csepel alapra, 1970-es évek közepe.
Fotó: Takács László
– 18 tonnás, légrugós, butorszállító nyerges pótkocsi. Bemutatták az 1980-as BNV-n.
– Mélyágyas, alumínium oldalfalas nyerges pótkocsi. Űrtartalma 80 köbméter, a Hungarocamionnak szállították
– Üzemanyagszállító nyerges pótkocsi. Bemutató: 1980.
– Konténerszállító nyerges pótkocsi. Megrendelő: MÁV, Hungarocamion
– Volvo: 1984-ben a Budamobil „egy Volvo-alvázra gyártott felépítményt, és ezt a járművet nagy hasznos terhelésű, kéttengelyes, légrugós, könnyűfém felépítményű pótkocsival egészítette ki. Ebből a speciális járműszerelvényből a MOGÜRT idén 101-et szállít az NDK-ba” (Népszabadság, 1984, március 17, 21. oldal)
Felhasznált irodalom:
Csordás Lajos: Lenin magyar páncélszamara. Népszabadság, 2013. augusztus 27, 12. oldal
Hídvégi János: „Design Cserny”. Magyar Iparművészet, 2016/5. szám, pp. 40-46.
Voksán György: az iparnál ötször gyorsabban dolgoznak. Népszava, 1981. április 23, 4. oldal.
Budamobil. Népszabadság, 1981 május 13, 5. oldal
Budapesti Nemzetközi Vásár. Népszabadság, 1976. május 23, 5. oldal
Budapesti Nemzetközi Vásár. Népszabadság, 1980. május 24, 4. oldal
Járműgyártás egyedi rendelésre. Magyar Nemzet, 1978. július 12, 7. oldal
Autó-Motor vonatkozó cikkei
Ez a bejegyzés egyben felhívás is, a Budapesti Jármű Ktsz, illetve a Budamobil egykori dolgozóihoz: keresünk a cég múltjára vonatkozó fényképeket, iratokat
az 1951-ben államosított Váci Út 64 alatt működő „vastelep és autórugó kovács műhely” már nem az Ilosvay Kálmáné volt, hanem a nagyapámé Vörös Istváné. Ezt az 1948-as telefonkönyvből is lehet látni amiben már Vörös István „vas és fémkereskedő” nevén van a telefonszám. 1947-től működött és a mai napig is működik a Vörös autórugó. Innen a Váci út 64-ből nem a Frangepán utcába költöztek, hanem a Fáy köz 8-ba ami egy saroktelek volt, a másik bejárata a Fáy utca 84 volt. 1962-től egészen 2005-ig itt működött a Vörös Autórugó kovácsműhely édesapám haláláig. 2006-ban költözött át a cég a 15. kerület Taksony sor 3-ba. A Szivák családban meg a legfiatalabb testvér a Szivák Sándor volt, (nem volt Lajos testvér, csak Gyula, meg János és Sándor) aki a nagypapám Vörös István „társa” volt a 80-as évekig, amikor is az édesapám Ifj Vörös István kivásárolta a cégből.
Az igazi áttörés 1970-töl kezdődött, amikor az Ikarusból át jött a szövetkezethez Árva István aki a szövetkezet főmérnöke lett. Hozta magával Túróczi Imrét és 8 fős szerkesztői gárdáját.Ez hatalmas fejlődést jelentet úgy műszaki, mint technikai vonalon. Akkor lett a Kocsigyártó KTSZ-ből Budamobil szöbetkezet. A megrendeléstől a véggyártásig minden házon belül készült.Az elsők között indult el az országban a CO-2 hegesztés, a karosszériáknál az oldal lemezek húzó szegeccsel történő rögzítése. Árva főmérnöknek nagy érdeme volt abban, hogy a dolgozók önállóan tudtak műszaki rajzból dolgozni. Munka után a szerkesztésből le jöttek a mérnökök és oktatták a dolgozókat.Az 1970-töl Magyarországon haszon jármű gyártásból a következő volt a sorrend: Csepel, Rába, Budamobil.1980-tól Irak részére 2 tonnás pótkocsikat, és 500 Gallonos olajszállító pótkocsikat gyártottunk úgy hogy a dolgozók ott kint szerelték össze, ez több mint 2000 darab volt.1900 as évektől a kalocsai telepen a Svarczmüller kamionokat gyártottuk, úgy hogy, csak a tábla volt az övék, az egész felépítmény Budamobil volt.Aztán jött a változás.A MOGÜRT aki kereskedő partner volt, átalakult, a gazdaság össze omlott. Az igazi Budamobilból, már csak Kalocsán maradt. Így múlt el a Budamobil dicsősége,