Uhry/Uhri

Nincs még egy olyan magyar karosszériagyártó cég, amelynek történetét olyan részletességgel dolgozták volna föl, mint az Uhry Imre (később Uhri) által alapított kocsigyártó vállalkozásét.

Ennek történeti okai vannak: az államszocializmus éveiben lényegében az Uhri cég államosításával, a szakembergárda, sőt egyes tervek átvételével jött létre az Ikarus autóbuszgyár.

A 2018-ban elhunyt Finta László, a világ legnagyobb számban gyártott autóbuszának, az Ikarus 200-nak a formatervezője évtizedeken át önfeláldozóan kutatta az Uhry/Uhri cég történetét. 2007-ben jelent meg az „Ikarus story” című sorozat első kötete. A cím megtévesztő, hiszen az alcímből kiderül, hogy „A karosszériagyáros Uhri Imre történetéről” van szó. A szerző halála miatt végül csupán négy kötet jelent meg. Ezek a Maróti Autóműszaki könyvesboltban megrendelhetők.

Az alábbi összefoglalót Finta László könyvei nyomán állítottuk össze.

Az Uhry-Uhri cégek múltjának megismerése azért is nehéz, mert a korabeli szaksajtóban elvétve merült fel csak a cég neve. Mint kiderült, a rengeteg megrendelés miatt a cégtulaj értelmetlennek találta a reklámozást, a reflektorfényben való sütkérezést.

Uri Imre, aki felnőtt korában az Uhri írásmódot használta, 1895-ben alapította kovácsműhelyét, amelynek első telephelye a VII. Elemér utcában volt. Néhány éven belül, és többszöri költözést és üzembővítést követően már saját kocsigyártó műhellyel rendelkezett. Az Uhri-féle kocsigyár éveken át prosperált, az első világháború során is zsíros hadimegrendeléseket kapott.

Ám az 1920-as évek elején a válság őket is utolérte.

Uhri Imre hat gyermeke közül ifjabb Uhri Imre és Uhri Zsigmond az édesapa szívinfarktusa után, 1921-1922 táján új irányba kezdték terelni a céget: megkezdődött a pótkocsik gyártása.

Ekkor már az Uhri helyett az Uhry írásmódot használta az időközben a VII. Gizella út 20-22. alatti telepet elfoglaló „pótkocsi, karosszéria- és kocsi-gyár”.

A pótkocsiktól már csak egy lépés volt a teherautó-felépítmény.

A Weiss Manfréd konszern, a Magyar-Olasz Bank és a Magyar Szövetkezeti Központok Áruforgalmi Rt által gründolt Autószindikátus 1920-ban 613 db, a francia hadsereg által leselejtezett teherautót hozott el Magyarországra. Ezek kijavításával, feljavításával rengeteg cégnek biztosítottak munkalehetőséget.

1923-ban az Uhry-cég is besegített a munkálatokba. Ezen kívül jó kapcsolatokat ápoltak a Hahn Arthur&Társai céggel: először a Fordson traktorokhoz készítettek pótkocsikat, majd a Ford Model TT teherautó-alvázakat karosszálták.

Az 1920-as évek közepétől egyre több cégnek dolgoztak: Ford, Fiat, Chevrolet, Citroën, Tatra stb. alvázakra készítettek elsősorban teherautó-, de néhány személyautó-felépítményt is. Ezen kívül a vidéki buszközlekedést szervezető MAVART részére teherautó, és autóbusz-felépítményeket építettek MÁVAG-Mercedes alvázakra.

1929-ben ünnepélyes körülmények között került sor az 1000. Uhry teherkarosszéria átadására.

Ugyanekkor Uhry Imréék egy nagy szerződést kötöttek: a Weiss Manfréd katonai teherautó- és vontató-programját segítették felépítményekkel. Ez a munka kiváló referenciának bizonyult a második világháborús hadi megrendelésekhez.

Azonban ne szaladjunk ennyire előre. Az 1929-es gazdasági válság az Uhry céget is megtépázta, olyannyira, hogy 1933. tavaszán kénytelenek voltak csődöt jelenteni.

Ekkor a hat Uhri gyermek közül öt, ifjabb Uhri Imre, Uhri Zsigmond, Mária, Matild és Ernő összefogtak és 1933. október 18-án megalapították az Uhri Testvérek Autókarosszéria és Járműgyár Kft vállalatot.

Az 1930-as években számtalan különböző alvázra – pl. Mercedes, DKW, Adler, Fiat, Ford – készítettek személy- és teherautófelépítményeket. Részt vettek az Ibusz és a Mávaut autóbusz-programjában. Az Uhri készítette a Bécs-Budapest között közlekedő három MÁVAG-Mercedes busz felépítményét.

Az 1930-as évek végén acélkarosszériák gyártásával bővítették tevékenységüket.

1940-ben részt vettek az első trambusz (olyan busz, amelyben a vezetőfülke a motorral egybeépítve található) építésében.

Finta László kutatásai szerint az Uhri vállalat 1940-re Magyarország, majd 1944-re Európa legnagyobb magántulajdonban lévő közösségi célú járműkarosszériákat gyártó üzemévé nőtt. E mellett 1939-től létrehoztak egy olyan repülőgépgyárat, amely képes lett volna kielégíteni a hazai mesterfokú vitorlázó- és motoros iskola-repülőgép szükségleteit, ide értve azok kis- és nagyjavítását is. 1943-ra tevékenységüket a harmadik közegre, a víz felé is kiterjesztették, miután megnyerték a háborúba küldött hadseregnek szánt, motoros rohamcsónakok, és utász pontonok szállítására kiírt versenytárgyalásokat.

1943-ban Mátyásföldön új gyártelepet építettek, ahol a Levente típusú tanuló repülőgépeket gyártották.

A második világháború után az Uhri cég a Vörös Hadsereg részére végzett gépjárműjavító munkákat. Ezen kívül a magyar-amerikai árucsereprogram részeként hazánkba került amerikai katonai teherautók, dzsipek javítását, újrakarosszálását is részben az Uhri végezte.

Ám a gazdasági és politikai változások nem kímélték az Uhri vállalatot sem. Az Uhri családot eltávolították a vállalat éléről, és 1947-ben a Nehézipari Központ (NIK) vette át a gyárat. Az Uhri cég élen járt a hazai autóbusz-gyártásban. Az 1948 tavaszán bekövetkező formális államosítást követően NIK márkajelzéssel készültek a buszok, majd 1949-ben létrejött az Ikarus autóbuszgyár.