Csepeli motorkerékpárok (Csepel, Pannonia)

1

Magyarország legismertebb motorkerékpárgyártója, a Csepeli Motorkerékpárgyár évtizedeken át bizonytalan körülmények között működött. Hiába dolgozott lelkes szakembergárda, 1975-ben felsőbb utasításra véget ért a Pannoniák története.

A Csepeli Motorkerékpárgyár létrejötte pár lelkes embernek köszönhető. Létezésének három évtizede alatt sorsa mindig is a levegőben lógott; a döntési helyzetben lévő iparági vezetők mindig elmulasztották tisztázni, mennyire gondolják komolyan a gyártást. Végül 1975-ben egy sokadik átszervezés során a Motorkerékpárgyárat bezárták.

Csepel

A Weiss Manfréd gyárban 1946. őszén az Autó-Traktor Üzem kiürült csarnokában indult meg újra a WM 100 segédmotoros kerékpárok gyártása.
Néhány hónappal később a kormány állami ellenőrzés alá vonta a hatalmas csepeli iparvállalatot. A Weiss Manfréd, csakúgy, mint a MÁVAG, a Ganz és a győri Magyar Waggongyár a Nehézipari Központ irányítása alá került.
Ekkor már készen állt a módosított Csepel 100 Túra jelzésű motor, amely gyakorlatilag teljesen hazai alkatrészekből készült.
Miközben a 100 Túra termelését felfuttatták, egy Jurek Aurél vezette csapat megkezdte az új Csepel 100 és a Csepel 125 tervezését.
A 100-as motorja minden részletében átalakult. Ez az új, akár 125 cm3-ig növelhető motorblokk meghatározó lett a magyar motorkerékpár-iparban, hiszen még az 1966-ig gyártott Danuvia 125 is ezt használta.
A legnagyobb teljesítmény kissé nőtt, 3,3 lóerőre, a tengelykapcsoló háromlamellás lett, a váltó pedig háromfokozatú. A vázat módosították, s 1948. áprilisában megindult az új típus sorozatgyártása.

Fél évvel később a Csepel 100 mellé csatlakozott a nagyobb, 125-ös típus. „A 125-ös Csepel masszív kivitele és ízléses, többféle színösszeállításban készülő zománcozása első pillantásra megragadja a szemlélőt. A korszerű építési elveknek megfelelő, 54×54 mm furat-löketű négyzetes motor 4500-5000 percenkénti fordulat mellett, 4,5 lóerőt teljesít, ami bőségesen elegendő ahhoz, hogy a mindössze 65 kg súlyú gépnek 75 km-es legnagyobb sebesség mellett kiváló hegymászóképességet és gyorsítást biztosítson. A gondosan hűtőbordázott, könnyűfém hengerfejjel bíró motor a háromfokozatú, lábváltós sebességváltóval blokkba épült, s a vázban alacsonyan nyert beépítést, ami a súlypont mélyre tolódását eredményezi, s ezzel kitűnő útfekvést nyújt az új típusnak. A rendkívül erős, kettős bölcsőváz teljesen zárt kivitelű. A préselt acél első villa központi csavarrugója, a beállítható dörzslökhárítókkal együtt kiváló rugózást biztosít. A motorkerékpárosok régi óhaja teljesült a 19-2,50 méretű, túlméretezett gumiabroncsok bevezetésével, amelyek a húzásra igénybe vett rugóval bíró, a terhelésnek megfelelően állítható lengőnyereggel együtt a motorkerékpár vezetőjének teljes kényelmet nyújtanak.
Tetszetős formájú, 10 liter űrtartalmú üzemanyagtartály, 15 W teljesítményű lendkerék-gyújtómágnes, áramvonal-alakú biluxos fényszóró, hatékony első-hátsó dobfék s 162×1/4 méretű hátsó meghajtólánc egészítik ki az új 125-ös Csepel felszerelését” – írta az egykori riporter.

1949. nyarán a nyilvánosság elé lépett a harmadik Csepel, a 250-es. E típus tervezése még 1948-ban kezdődött, Jurek Aurél főmérnök és Ritter Ödön mérnök konstrukciójaként emlegették.
„Az új Csepel 250 motorja, amelynek hengere a vázban kissé előre van döntve, egy Zoller-rendszerű kétdugattyús, kétütemű U-motor. 48X68 mm furat-löketű, 246 cm3-es .. 4500 percenkénti fordulat mellett 12 lóerőt teljesít…. A könnyűfém hengerfej, amely a kétdugattyús megoldásnak megfelelően hosszúkás formájú, természetesen levehető.
A motorral blokkba épült négymenetes, lábváltós sebességváltót fogaskerék hajtja meg, míg a váltóműtől a hátsó kerékig 1/2×5/16” méretű lánc közvetíti a hajtóerőt. A tengelykapcsoló erősre méretezett, olajban futó, többlemezes…
A lábváltó tengelye közös az indítópedáléval, miután az indítókar tengelye üreges kiképzésű.
Az egymás között cserélhető első és hátsó keréken feltűnően nagyra méretezett, 200 mm átmérőjű … dobfékek találhatók. Érdekes újítás a hátsó kerék rugózó láncfogaskereke. … Az első rugózás teleszkópikus rendszerű. … A hátsó kerék rugózásáról is teleszkóp gondoskodik. …” hangzott a korabeli leírás.


A háromféle Csepel-modell gyártása természetesen nem volt lehetséges komoly kapacitásbővítés nélkül.
Az állam, amely a Szovjetúniót másolva erőltetett ütemű iparosításba kezdett, s főleg a honvédelmi szempontokból fontos termékekre koncentrált, úgy ítélte meg, hogy a motorkerékpárokra szükség van. Éppen ezért tekintélyes összeggel segítette a Motorkerékpárgyár kibővítését. A csepeli üzem területén új üzemcsarnokkal bővült a termelőterület, s több új, korszerű gépsor segítette a munkát.
Még az is felmerült, hogy a Csepel Autógyárhoz hasonlóan a Csepel Motorkerékpárgyár is önálló telepre költözzön. Ám ennyire azért nem volt fontos a motoros kétkerekű.

1950-re kifutott a Csepel 100-as, maradt a 125-ös és a szokásos nehézségek, csúszások után elkészült az első nagyobb sorozat a 250-es típusból is. A 125-ös és a 250-es is büszkén viselte tankján a Csepel feliratot.
A gyár fejlesztésének részeként az időközben Rákosi Mátyás Vas- és Fémművekre keresztelt vállalat Központi Tervezési Osztályának motortervező csoportját és kísérleti műhelyét a decentralizálás jegyében a Motorkerékpárgyárhoz csatolták, ennek nyomán a Motorkerékpárgyár tervezés és kísérletezés szempontjából is önálló lett.

1950. végén megjelent a 125-ös első teleszkópvillás változata, amelynek alapára 4150 forint volt, míg a színesre dukkózott, krómozott alkatrészekkel szerelt „Luxus” kivitel 4680 forintba kerül. Az elől-hátul teleszkópos, ezért 125/T nevet viselő Csepel volt az első komoly mennyiségben külföldre szállított magyar motorkerékpár.
1951-ben a Csepel 250 motorját egydugattyúsra módosították. Ebben az évben valamivel több, mint tízezer 125-ös készült, és 1715 darab 250-es. Utóbbiak vázát 1952. tavaszán ismét áttervezték.
Az ’50-es évek elején a Motorkerékpárgyárban nagyobb, 350-es és 500-as, illetve kisebb, robogóméretű motorokkal is kísérleteztek. Ám a KGST éberen őrködő, gyártásmegosztásról határozó bizottságai 250 cm3-nél nagyobb motor gyártását nem engedélyezték Magyarország számára. Robogóügyben ekkor még nem született ennyire egyértelműen elítélő határozat, amelyet az illetékesek – tévesen – úgy értelmeztek, hogy szabad a pálya.
1954-ben több lényeges változás történt: a 125-ös gyártása átköltözött a Danuvia Szerszámgépgyár épületébe, s az év végén, jókora csúszással megkezdődött a Pannonia sorozatgyártása.





Pannonia

Az 1953-ban kifejlesztett Pannonia révén megteremtődött a lehetőség a nemzetközi mércével is elfogadható gyártásmennyiséghez. Az ötvenes évek elejére ugyanis már tekintélyes hátrányba kerültünk az akkoriban testvérinek mondott kelet-európai motorgyártó országokhoz képest. 1955-ben Csehszlovákia közel 100,000 motorkerékpárt gyártott, az NDK-ban 70,000, Lengyelországban 30,000 készült. A Szovjetúnió akkor éppen negyedmilliós termelése persze minden tekintetben egy másik világ volt, de akkor is szerénynek kell neveznünk a hazai gyártás 16500 darabos teljesítményét.

A legelső Pannonia, a TL 1954. végére lett sorozatérett. A típusnév megfejtése: teleszkópvilla elöl, lengővilla hátul. Az első teleszkópvilla még olajcsillapítás nélkül készült.
A korabeli helyzet illusztrálására egy számadat: 1955-ben a belkereskedelem 36000 motorkerékpárt és robogót igényelt. Csepelen készült 13390 motor, ebből 6747 ment exportra...
1955. végén megjelentek az első híradások a Pannonia TLT-ről. A plusz T betű a tokozott láncbúrára utalt. A lánc élettartamát növelő lemezborítás a lengőkarral egységet, önhordó szerkezetet képezett. A műszakilag is figyelemre méltó konstrukció, amely Bogáti Péter munkája volt, pontos szerelést és sok anyagot igényelt. A későbbiekben, amikor az önköltség már komolyabb szerepet játszott, ez gondot okozott.
Míg a Pannonia TL 250-esnél a meggypiros szín, a TLT-nél az almazöld számított általánosnak, ami felüdülés lehetett az egyenfekete motorok után a gyáriaknak és vevőknek egyaránt.

1956-ra esik a csepeli motorkerékpárgyár legnagyobb sportsikere. A franciaországi 24 órás versenyen, a Bol d'Or futamon a Mogürt külkereskedő cég két magyar versenymotort állított rajthoz a 250-es kategóriában. A Kurucz György-Reisz János alkotta kettős kategóriagyőzelmet szerzett, míg a Cserkúti László -Szűcs László páros harmadik lett. A jobbik csapat az abszolút értékelésben a negyedik helyen végzett.
1956. októberében a vállalatcsoport új neve Csepel Vas- és Fémművek lett, s a motorkerékpárgyártó részleg neve hivatalosan is Csepeli Motorkerékpárgyár lett.
A gyártás fokozatosan növekedett: 1956-ban 11258, 1957-ben 13000, 1958-ban pedig több, mint 17000 Pannonia készült.
1957-ben több kisebb változtatást eszközöltek a TLT-n: megvilágított számlapú sebességmérő, kormány- és szerszámdobozzár, fehér színű kormánymarkolat stb. került a motorokra.

1958-ban összeolvadt a Csepeli Motorkerékpárgyár és a Nagytömegárugyár. Ezzel nem csupán a gyártási volumen megnövelésére nyílott mód, de a Tünde robogónak is ez a lépés készítette elő a terepet.
Az '50-es évek végére Nyugat-Európában jelentősen lanyhult a motorkerékpárok iránti kereslet, ám a szocialista blokk országaiban éppen ellenkező tendencia érvényesült. Az ok roppant prózai volt: mivel nehéz volt autóhoz jutni, ezért aki csak tehette motoros kétkerekűt vásárolt. A legnagyobb felvevőpiac természetesen a Szovjetúnió volt. A Pannonia szovjet exportja először az 1960-1965. közötti ötéves tervperiódusban valósult meg.
A T1 típusjelzésű Pannonia volt az első, amely meghódította a szovjet piacot. Ez az 1961-ben bemutatott modell a TLT modernizált változata volt: először 1958-ban jött a TLF, majd '59-ben a TLF 250/59, '60-ban a TLF 250/60, végül 1961-ben a T1. A leglényegesebb változás, hogy a motor teljesítményét 11, majd 14 lóerőre növelték. Megjelent a mágnesgyújtás, majd a dinamós kivitel is. Lecserélték a hátsó lámpát is. A T1 egészen 1964-ig maradt gyártásban.


A TLF fejlesztésével párhuzamosan elkészült a Pannonia „csúcsmodellje", a TLB, amelynél a B a burkolat szóra utalt. A burkolat közelebb vitte a motorkerékpárt az autókhoz, így az emberek a vágyott járműhöz hasonló szerkezetre pattanhattak. Ám a karosszéria beburkolása nem feledtette azt a tényt, hogy esőben motoros és utasa ugyanúgy bőrig ázott, mint korábban. Míg a TLF Moszkvában, addig a TLB Lipcsében debütált. Ez is mutatja, hogy a Pannonia működésében továbbra is kulcsfontosságú volt az export...
Kezdetben az új típust "burkolt Pannónia TLT 250-es" megjelöléssel említik a gyári iratok, s 1958, majd 1959 lett a bemutatásra kitűzött idõpont. Végül 1960. nyarán vették gyártásba. Kétféle kivitel készült, az NDK-ba kizárólag dinamós, akkumulátorgyújtásos, belföldre szinte kizárólag mágnesgyújtásos. Az elsõ széria még peremezés nélküli sárvédõvel, nem állítható rugóstaggal jelent meg, a dúsítókar pedig a jobb oldali kormánymarkolat mellett, felül volt. Késõbb a sárvédõ formája változott, bevezették a terheléshez állítható rugóstagot, és 1961 derekán a dúsítókar a bal oldali markolat mellé, alá került.

1962. július 5-én elkészült a 250,000. Csepeli motorkerékpár. Ekkor már süllyesztőbe kerültek az olyan típusnevek, mint a TLF vagy a TLB.
A TLF utóda a korábban emlegetett T1, míg a TLB-é a T3, illetve a T4 lett. Eközben a szerkesztő-részleg munkatársai különböző előremutató prototípusokkal próbálták meg az egyre idősebb 250-es konstrukciót valahogy életben tartani.
1964-től a T1 helyére a T5 lépett, mint alaptípus. E motor leglényegesebb újdonsága az erősebb, 16 lóerős erőforrás. Tíz éven át ez a motor biztosította a Motorkerékpárgyár túlélését – ugyanis ezt volt hajlandó nagyobb tételben átvenni a szovjet fél.
A T5-ből számtalan változat készült, amelyeket az exportpiacokon T6, T7 és T8 néven árusítottak.
A háttérben viszont mélyreható változások készülődtek. 1962-ben a Kohó- és Gépipari Minisztérium illetékesei kiadták az utasítást egy kéthengeres, „világszínvonalú” motor kifejlesztésére. „A személygépkocsi-ipar rohamos fejlődéséből eredő konkurencia a motorkerékpár-szükségletet csökkentette, s a gyártásukat megtartó motorkerékpárgyárakat a múltban el sem képzelhető konstrukciók kifejlesztésére kényszerítette”.
A döntéstől az első szériamodellek elkészítéséig hat év telt el.

Mivel a P20 piacra dobása egyre csúszott, ezért elkészült egy átmeneti típus, amely a T5 és a P20 „legjobb” tulajdonságait ötvözte. Ez lett a P10, amely a P20 benzintartályát és módosított első villáját, s a T5 új hengerrel ellátott motorját kapta. A modell jellemzője lett a széles bordázatú, öntöttvas henger, az ugyancsak széles bordázatú, könnyűfémből készült, középgyertyás hengerfejjel, a P20-szal tipizált első teleszkóp, kormány és hátsó rugóstagok, a VT3 hátsó lámpa stb. A sorozatgyártás 1966. őszén indult, s 1973. végéig tartott. Összesen 43492 példány hagyta el a gyárat

1968 az új gazdasági mechanizmus bevezetésének éve volt. Durva leegyszerűsítéssel azt mondhatjuk, hogy a piaci viszonyok alkalmazására tettek kísérletet az államszocializmus tervgazdaságos viszonyai között. A motorkerékpárt a maximált árkategóriába sorolták, az az árát nem lehetett emelni. A T5 2500 forinttal lett olcsóbb, azaz 13500 forintba került, míg a p10-est 16500 helyett 14300 forintért lehetett hazavinni. A nyersanyag- és energia-árak azonban egyre emelkedtek, nem beszélve a bérköltségekről. A Motorkerékpárgyár szinte megoldhatatlan csapdahelyzetbe került.

1968. végén piacra dobták a P20-t. A kéthengeres motorkerékpár rosszkor érkezett. Túl drága volt, a szovjetek nem kértek belőle. Készült néhány módosított változat, de végül a Csepel Művek vezetősége döntött, s 1975. őszén a Motorkerékpárgyár beszűntette a termelést.
A Motorkerékpárgyár beolvadt a Kerékpárgyárba, amely Jármű- és Konfekcióipari Gépgyár néven folytatta a működését egészen 1987-ig.
Közel 700,000 motorkerékpár készült Csepelen.



Forrás: Ocskay Zoltán: Csepeli Motorkerékpárok. Budapest, 2004.
Ocskay Zoltán: Típuskalauz – Csepel, Pannonia, Tünde. Budapest, 2010
Ocskay Zoltán: Régi szép Pannoniák.
Dr Kováts Miklós: Magyar motorkerékpárok.
Magyar Nemzeti Bank iratanyaga
Kohó- és Gépipari Minisztérium iratanyaga

Megosztás

Egy hozzászólás

  1. Bódy Zoltán szerint:

    Csak jelezni szeretném,hogy a filmben szereplő 100/48-as KK 280 frsz.-ú motoromat ELLOPTÁK!!!!!!!Ha bárhol előkerül várom a jelzéseket ,de NAGYON!!!! Előre is köszönöm!!!! T: 20 3793090,illetve e.-mail:matrazoli@gmail.com

Hozzászólás írása

CLOSE
CLOSE