A Csepel Motorkerékpárgyár 1953-ban mutatta be első Pannonia nevű motorkerékpárját. Ez a márka kevesebb, mint negyed évszázadot élt meg. Máig tartó népszerűsége annak a ténynek köszönhető, hogy az autóhiányos időkben sokak számára ez volt az egyetlen elérhető motoros közlekedési eszköz.
Az 1953-ban kifejlesztett Pannonia révén megteremtődött a lehetőség a nemzetközi mércével is elfogadható gyártásmennyiséghez. Az ötvenes évek elejére ugyanis már tekintélyes hátrányba kerültünk az akkoriban testvérinek mondott kelet-európai motorgyártó országokhoz képest. 1955-ben Csehszlovákia közel 100,000 motorkerékpárt gyártott, az NDK-ban 70,000, Lengyelországban 30,000 készült. A Szovjetunió akkor éppen negyedmilliós termelése persze minden tekintetben egy másik világ volt, de akkor is szerénynek kell neveznünk a hazai gyártás 16500 darabos teljesítményét.
A legelső Pannonia, a TL 1954 végére lett sorozatérett. A típusnév megfejtése: teleszkópvilla elöl, lengővilla hátul. Az első teleszkópvilla még olajcsillapítás nélkül készült.
A korabeli helyzet illusztrálására egy számadat: 1955-ben a belkereskedelem 36000 motorkerékpárt és robogót igényelt. Csepelen készült 13390 motor, ebből 6747 ment exportra…
1955 végén megjelentek az első híradások a Pannonia TLT-ről. A plusz T betű a tokozott láncbúrára utalt. A lánc élettartamát növelő lemezborítás a lengőkarral egységet, önhordó szerkezetet képezett. A műszakilag is figyelemre méltó konstrukció, amely Bogáti Péter munkája volt, pontos szerelést és sok anyagot igényelt. A későbbiekben, amikor az önköltség már komolyabb szerepet játszott, ez gondot okozott.
Míg a Pannonia TL 250-esnél a meggypiros szín, a TLT-nél az almazöld számított általánosnak, ami felüdülés lehetett az egyenfekete motorok után a gyáriaknak és vevőknek egyaránt.
1956-ra esik a csepeli motorkerékpárgyár legnagyobb sportsikere. A franciaországi 24 órás versenyen, a Bol d’Or futamon a Mogürt külkereskedő cég két magyar versenymotort állított rajthoz a 250-es kategóriában. A Kurucz György-Reisz János alkotta kettős kategóriagyőzelmet szerzett, míg a Cserkúti László-Szűcs László páros harmadik lett. A jobbik csapat az abszolút értékelésben a negyedik helyen végzett.
1956 októberében a vállalatcsoport új neve Csepel Vas- és Fémművek lett, s a motorkerékpárgyártó részleg neve hivatalosan is Csepeli Motorkerékpárgyár lett.
A gyártás fokozatosan növekedett: 1956-ban 11258, 1957-ben 13000, 1958-ban pedig több, mint 17000 Pannonia készült.
1957-ben több kisebb változtatást eszközöltek a TLT-n: megvilágított számlapú sebességmérő, kormány- és szerszámdobozzár, fehér színű kormánymarkolat stb. került a motorokra.
1958-ban összeolvadt a Csepeli Motorkerékpárgyár és a Nagytömegárugyár. Ezzel nem csupán a gyártási volumen megnövelésére nyílott mód, de a Tünde robogónak is ez a lépés készítette elő a terepet.
Az ’50-es évek végére Nyugat-Európában jelentősen lanyhult a motorkerékpárok iránti kereslet, ám a szocialista blokk országaiban éppen ellenkező tendencia érvényesült. Az ok roppant prózai volt: nehéz volt autóhoz jutni, ezért aki csak tehette, motoros kétkerekűt vásárolt. A legnagyobb felvevőpiac természetesen a Szovjetunió volt. A Pannonia szovjet exportja először az 1960-1965 közötti ötéves tervperiódusban valósult meg.
A T1 típusjelzésű Pannonia volt az első, amely meghódította a szovjet piacot. Ez az 1961-ben bemutatott modell a TLT modernizált változata volt: először 1958-ban jött a TLF, majd ’59-ben a TLF 250/59, ’60-ban a TLF 250/60, végül 1961-ben a T1. A leglényegesebb változás, hogy a motor teljesítményét 11, majd 14 lóerőre növelték. Megjelent a mágnesgyújtás, majd a dinamós kivitel is. Lecserélték a hátsó lámpát is. A T1 egészen 1964-ig maradt gyártásban.
A TLF fejlesztésével párhuzamosan elkészült a Pannonia „csúcsmodellje”, a TLB, amelynél a B a burkolat szóra utalt. A burkolat közelebb vitte a motorkerékpárt az autókhoz, így az emberek a vágyott járműhöz hasonló szerkezetre pattanhattak. Ám a karosszéria beburkolása nem feledtette azt a tényt, hogy esőben motoros és utasa ugyanúgy bőrig ázott, mint korábban. Míg a TLF Moszkvában, addig a TLB Lipcsében debütált. Ez is mutatja, hogy a Pannonia működésében továbbra is kulcsfontosságú volt az export…
Kezdetben az új típust „burkolt Pannónia TLT 250-es” megjelöléssel említik a gyári iratok, s 1958, majd 1959 lett a bemutatásra kitűzött idõpont. Végül 1960 nyarán vették gyártásba. Kétféle kivitel készült, az NDK-ba kizárólag dinamós, akkumulátorgyújtásos, belföldre szinte kizárólag mágnesgyújtásos. Az elsõ széria még peremezés nélküli sárvédõvel, nem állítható rugóstaggal jelent meg, a dúsítókar pedig a jobb oldali kormánymarkolat mellett, felül volt. Késõbb a sárvédõ formája változott, bevezették a terheléshez állítható rugóstagot, és 1961 derekán a dúsítókar a bal oldali markolat mellé, alá került.
1962. július 5-én elkészült a 250,000. motorkerékpár. Ekkor már süllyesztőbe kerültek az olyan típusnevek, mint a TLF vagy a TLB.
A TLF utóda a korábban emlegetett T1, míg a TLB-é a T3, illetve a T4 lett. Eközben a szerkesztő-részleg munkatársai különböző előremutató prototípusokkal próbálták meg az egyre idősebb 250-es konstrukciót valahogy életben tartani.
1964-től a T1 helyére a T5 lépett, mint alaptípus. E motor leglényegesebb újdonsága az erősebb, 16 lóerős erőforrás. Tíz éven át ez a motor biztosította a Motorkerékpárgyár túlélését – ugyanis ezt volt hajlandó nagyobb tételben átvenni a szovjet fél.
A T5-ből számtalan változat készült, amelyeket az exportpiacokon T6, T7 és T8 néven árusítottak.
A háttérben viszont mélyreható változások készülődtek. 1962-ben a Kohó- és Gépipari Minisztérium illetékesei kiadták az utasítást egy kéthengeres, „világszínvonalú” motor kifejlesztésére. „A személygépkocsi-ipar rohamos fejlődéséből eredő konkurencia a motorkerékpár-szükségletet csökkentette, s a gyártásukat megtartó motorkerékpárgyárakat a múltban el sem képzelhető konstrukciók kifejlesztésére kényszerítette”.
A döntéstől az első szériamodellek elkészítéséig hat év telt el.
Mivel a P20 piacra dobása egyre csúszott, elkészült egy átmeneti típus, amely a T5 és a P20 „legjobb” tulajdonságait ötvözte. Ez lett a P10, amely a P20 benzintartályát és módosított első villáját, s a T5 új hengerrel ellátott motorját kapta. A modell jellemzője lett a széles bordázatú, öntöttvas henger, az ugyancsak széles bordázatú, könnyűfémből készült, középgyertyás hengerfejjel, a P20-szal tipizált első teleszkóp, kormány és hátsó rugóstagok, a VT3 hátsó lámpa stb. A sorozatgyártás 1966 őszén indult, s 1973 végéig tartott. Összesen 43492 példány hagyta el a gyárat.
1968 az új gazdasági mechanizmus bevezetésének éve volt. Durva leegyszerűsítéssel azt mondhatjuk, hogy a piaci viszonyok alkalmazására tettek kísérletet az államszocializmus tervgazdaságos viszonyai között. A motorkerékpárt a maximált árkategóriába sorolták, az az árát nem lehetett emelni. A T5 2500 forinttal lett olcsóbb, azaz 13500 forintba került, míg a P10-est 16500 helyett 14300 forintért lehetett hazavinni. A nyersanyag- és energia-árak azonban egyre emelkedtek, nem beszélve a bérköltségekről. A Motorkerékpárgyár szinte megoldhatatlan csapdahelyzetbe került.
1968 végén piacra dobták a P20-t. A kéthengeres motorkerékpár rosszkor érkezett. Túl drága volt, a szovjetek nem kértek belőle. Készült néhány módosított változat, de végül a Csepel Művek vezetősége döntött, s 1975 őszén a Motorkerékpárgyár beszuntette a termelést.
A Motorkerékpárgyár beolvadt a Kerékpárgyárba, amely Jármű- és Konfekcióipari Gépgyár néven folytatta a működését egészen 1987-ig.
Közel 700,000 motorkerékpár készült Csepelen.
Forrás: Ocskay Zoltán: Csepeli Motorkerékpárok. Budapest, 2004.
Ocskay Zoltán: Típuskalauz – Csepel, Pannonia, Tünde. Budapest, 2010
Ocskay Zoltán: Régi szép Pannoniák.
Dr Kováts Miklós: Magyar motorkerékpárok.
Magyar Nemzeti Bank iratanyaga
Kohó- és Gépipari Minisztérium iratanyaga
