Járay Pál (Paul Járay) (1889–1974)

5


Az áramvonalas konstrukciók szülőatyjaként a magyar származású Járay Pál nagy hatást gyakorolt az autóipar fejlődésére.

A Temesvárról származó Járay család a XIX. század második felében Bécsben telepedett le, s ott virágzó faliszőnyeg- és bútorgyártó vállalkozást üzemeltetettek.
Paul is Bécsben született, s az általános iskola elvégzése után Prágában folytatta tanulmányait. Kora ifjúságában az áramvonalas formák bűvkörébe került. 1913-ban Németországban, Friedrichshafenben a kor legismertebb léghajógyártó vállalkozásánál, a Zeppelin-műveknél helyezkedett el. Egy idő után előléptették főmérnökké. A Zeppelinnél tudományos kísérletek folytak az áramvonalas formák tökéletesítése terén, éppen ezért egy kisebb szélcsatornát is építettek – még Járay érkezése előtt.

Járayra nagy hatást gyakorolt Edmund Rumpler munkássága. Rumpler is az áramvonalas formákat tanulmányozta, s az ő keze alól került ki a C.I.V. jelzésű repülőgép, az első világháború legsikeresebb német konstrukciója.
A háború után Rumpler is, Járay is figyelmüket a repülésről a közúti közlekedés felé fordították. Kettejük közül Járay lett a sikeresebb, elismertebb alkotó.

Járay 1921-ben szabadalmaztatta az „ideális járműalakot”, egy csepp formájú, alacsony légellenállású járművet. A németül Stromlinienwagen nevű elgondolás életképességének bizonyítására 1922-ben egy német Ley autó alvázára elkészült az első prototípus. Járay 1922-ben egészségügyi okokból Svájcban telepedett le.

Elgondolásainak testet öltött bizonyítéka a Chrysler Airflow és a Tatra 77 is – mindkét cég kénytelen-kelletlen jogdíjakat fizetett a feltalálónak. Az Audi, a Bugatti, a Voisin, az Adler, a Maybach és mások is merítettek Járay elképzeléseiből.

A Járay-féle elgondolás nyomán épített autók aerodinamikai tulajdonságai 25 százalékkal javultak, amelynek köszönhetően 30 százalékkal mérséklődött a fogyasztás is.
Járay a ’30-as évek végén képes volt 0,19 légellenállású autót készíteni – a kor divatos járműveinek nagyjából 0,5 volt a légellenállási értéke.

A tevékeny, sokoldalú alkotó szélerőművekkel, vasutaknál használatos légkompresszorokkal is foglalkozott, de a tévé is érdekelte.
Pályafutását a zürichi Eidgenoessische Technische Hochschule (Svájci Állami Műszaki Főiskola) tanáraként fejezte be.

Forrás: jarayfamily.net, www.uniquecarsandparts.com ETH Könyvtár, Zürich
Kép forrása: ETH-Bibliothek Zurich, Image Archive

Megosztás

5 hozzászólás

  1. tatrafan szerint:

    Köszi, először láttam fényképet Járayról, meg persze az életútja is rejtve volt előttem eddig.

  2. pnegyesi szerint:

    Egy múzeum ahova nagyon szeretnék eljutni egyszer…

  3. Vierventil szerint:

    Nem elvitatni szerettem volna, csak mint oly sok más találmánynak, ennek is több, párhuzamos, egymástól többé-kevésbé független szálon futott a története. Értelme sem lenne a vitának, a Wright-fivérek érdemeit sem kisebbítette az, hogy Karl Jatho 4 hónappal megelôzte ôket a motoros sárkányával.

    Akit bôvebben érdekel a téma, van egy, az autóversenyzés és az aerodinamika 1937 utáni történetével foglalkozó múzeum, lenyûgözô gyûjteménnyel:
    http://www.prototyp-hamburg.de/

  4. magyarjarmu.hu szerint:

    Köszönjük a hozzászólást.
    Edmund Rumplerről a bejegyzésben is szóltunk. Marcel Leyat, Hans Grade és mások munkásságát elismerve egy lényeges különbséget nagyon fontos kiemelni: Járay tudományos alapon, három dimenziós modellek készítésével alapozta meg szabadalmait.
    Ezek a szabadalmak, amelyek a Google Patents segítségével könnyen megtekinthetők, képezték később az alapját a jogdíjak követelésének.
    Én se vagyok híve a “mindent magyarok találtak ki” délibábos elméleteknek, de Paul Járay úttörő szerepét elvitatni dőreség lenne.

  5. Vierventil szerint:

    Edmund Rumpler 1921-ben viszont már nem a szabadalomnál, hanem a kész, kereskedelmi forgalomba kerülô autónál tartott:
    http://de.wikipedia.org/wiki/Rumpler-Tropfenwagen

    Marcel Leyat szintén 1921-ben mutatta be a Hélica-t:
    http://www.motor-klassik.de/fahrberichte/leyat-helica-2h-serie-d21-robbi-tobbi-und-das-fliewatueuet-1371063.html

    Hans Grade 1922-ben kezde a saját áramvonalas autójának a gyártását:
    http://de.wikipedia.org/wiki/Hans_Grade

    Szóval az áramvonalas forma feltalálása kb. annyira köthetô egy emberhez, mint pl. a telefoné – ahol egyrészt több elôzetes találmány volt szükséges, másrészt Antonio Meucci és Philipp Reis egymástól függetlenül, nagyjából egy idôben mutatták be a saját telefonjaikat:
    http://de.wikipedia.org/wiki/Erfindung_des_Telefons
    (Bell konkrétan Meucci dokumentációját és prototípusait nyúlta le, mert Meuccinak nem volt pénze a szabadalmazási eljárásra.)

    Hogy a Chrysler és a Tatra miért fizetett jogdíjat (és volt-e per, vagy peren kívüli megegyezés), az csak a korabeli szerzôdésekbôl derülne ki.

Hozzászólás írása

© 2016 Magyarjarmu.hu. Minden jog fenntartva.
CLOSE
CLOSE