Paul Jaray (1889-1974)

Az áramvonalas konstrukciók szülőatyjaként a magyar származású Paul Jaray nagy hatást gyakorolt az autóipar fejlődésére.

Paul Járay az áramvonalas léghajók építése terén szerzett tapasztalatait sikerrel ültetette át a közúti járművek világába. Többek között neki is köszönhető, hogy a ló nélküli hintóból valóban automobil lett.

Járay édesapja, Adolf Temesváron született a Jeitteles család tagjaként. Testvéreivel, Sigmunddal és Alexanderrel (később Sándor) az 1870-es években, mint ambiciózus fiatalok költöztek a pezsgő Bécs városába, ahol a könnyebb asszimiláció végett családnevüket Járayra változtatták. Sigmund bútorgyárat alapított, s ebben Sándor is segítséget nyújtott, míg Adolf borkereskedéssel foglalkozott. Adolf felesége, Therese Schönberg Budapesten született, de Bécsben nőtt fel. Öt gyermekük született, Karl, Rudolf, Felix, Paul és Juliette.

Az Osztrák-Magyar Monarchia nagyobb teret engedett a zsidók mobilizációjának, így Paul is kiélhette műszaki érdeklődését: a bécsi Maschinenbauschule (Gépipari Középiskola) elvégzése után a prágai Műszaki Egyetemre került, ahol egy professzor asszisztenseként tevékenykedett. 1909-ben találkozott Bleriot repülőgépével, amely rögvest elvarázsolta. 1913-ban Németországba, Friedrichshafenbe költözött, s sikerült állást kapnia a léghajókat gyártó Zeppelin vállalatnál. A nagyjából ceruza alakú Zeppelin mérnöki gárdája nem örült az új mérnök radikális elképzeléseinek. 1915-ben elkészült egy kísérleti Járay-féle léghajó, amely katasztrófálisan lassúnak bizonyult. A pilóták ki is csúfolták a mérnököt, aki rájött, hogy nem az ő számításaiban van a hiba, hanem a kivitelezésben. A javított változat már 150 km/h sebességre volt képes. Ez meggyőzte a gyárvezetést, s így Járay végre megkapta az áhított szélcsatornát. Ráadásul főmérnöknek is előléptették!

Az első világháború után Járay figyelmét a közúti járművek felé fordította. 1921-ben szabadalmaztatta az „ideális járműalakot”, egy csepp formájú, alacsony légellenállású járművet. A németül Stromlinienwagen nevű elgondolás életképességének bizonyítására egy Ley autó alvázára elkészítette az első prototípust. Egy léghajó keresztmetszete volt a kiindulópont. A prototípus 0.28-as légellenállási együtthatója révén ugyan Járay elképzeléseinek helyességét bebizonyította, de eléggé nevetségesen nézett ki.


(Forrás: ETH)

Ugyanebben az időben jelent meg Edmund Rumpler Tropfenwagen nevű autója is. A Berlinben alkotó Rumpler 1910-ben egy osztrák repülő liszenszgyártásával alapozta meg sikereit. Az ő keze alól került ki a C.I.V. jelzésű repülőgép, az első világháború legsikeresebb német konstrukciója. A háború után Rumpler is az autóiparban szerette volna kamatoztatni tudását. A Tropfenwagen azonban bukásnak bizonyult, így Rumpler munkássága kevesebb figyelmet kapott.
Járay 1923-ban egészségügyi okokból Svájcban telepedett le, ahol Brunnenben nyitotta meg tanácsadói irodáját. Ekkor már J-Rad nevű speciális kerékpárja is túl volt az első próbakörökön. Az áramvonalas bicikli furcsa formája, alacsony üléspozíciója nem nyerte el a vásárlók tetszését. Ráadásul túl drága is volt, így Járaynak kb. 2000 darabot sikerült értékesítenie.


(Forrás: ETH)

Az 1920-as években Járay legtöbb energiáját szabadalmának kiaknázására fordította. 1923 nyarán a Berliner Illustrierte Zeitung címlapján pompázott első prototípusa . Ugyanabban az évben Ley alapokra épített versenyautója 130 km/h sebességet elérve megnyert egy helyi futamot. 1927-ben már New Yorkban is megnyitotta irodáját. Amikor 1934-ben a Chrysler 10. születésnapjának megünneplésére bemutatta az Airflow modellt, Járay bírósági végzéssel jelent meg, jogdíjakat követelve. Az Airflow-ra figyelt fel Ferdinand Porsche is, aki a Volkswagen tervezésekor Járay elveit is figyelembe vette.

Járay ismerősei között szerepelt Josef Ganz, aki szintén az autóipar megújítására törekedett. Ganz és Jaray 1932-1934 között több áramvonalas kisautó-prototípust is készítettek. Végül a Standard motorkerékpárgyár Superior néven 1934-ben piacra dobta a Ganz-Járay-féle elgondolást tükröző kisautóját.

Hans Ledvinka szintén Járay elgondolásait követte a Tatra 77-87 család kifejlesztésekor. Az Audi, a Bugatti, a Voisin, az Adler, a Maybach és mások is merítettek Járay elképzeléseiből.


Teszt az Avus versenypályán 1935-ben. Balról jobbra: Tatra 77, Fiat prototípus, Maybach Spohn karosszériával, Mercedes 200 Járay-féle áramvonalas karosszériával (Forrás: dr Jan Tulis)

A Járay-féle elgondolás nyomán épített autók aerodinamikai tulajdonságai 25 százalékkal javultak, amelynek köszönhetően 30 százalékkal mérséklődött a fogyasztás is.
Járay a ’30-as évek végén képes volt 0,19 légellenállású autót készíteni – a kor divatos járműveinek nagyjából 0,5 volt a légellenállási értéke.

A tevékeny, sokoldalú alkotó szélerőművekkel, vasutaknál használatos légkompresszorokkal is foglalkozott, de a tévé is érdekelte.
Pályafutását a zürichi Eidgenössische Technische Hochschule (Svájci Állami Műszaki Főiskola) tanáraként fejezte be.

Küldd el barátaidnak!
, , ,

5 thoughts on “Paul Jaray (1889-1974)

  1. Nem elvitatni szerettem volna, csak mint oly sok más találmánynak, ennek is több, párhuzamos, egymástól többé-kevésbé független szálon futott a története. Értelme sem lenne a vitának, a Wright-fivérek érdemeit sem kisebbítette az, hogy Karl Jatho 4 hónappal megelôzte ôket a motoros sárkányával.

    Akit bôvebben érdekel a téma, van egy, az autóversenyzés és az aerodinamika 1937 utáni történetével foglalkozó múzeum, lenyûgözô gyûjteménnyel:
    http://www.prototyp-hamburg.de/

  2. Köszönjük a hozzászólást.
    Edmund Rumplerről a bejegyzésben is szóltunk. Marcel Leyat, Hans Grade és mások munkásságát elismerve egy lényeges különbséget nagyon fontos kiemelni: Járay tudományos alapon, három dimenziós modellek készítésével alapozta meg szabadalmait.
    Ezek a szabadalmak, amelyek a Google Patents segítségével könnyen megtekinthetők, képezték később az alapját a jogdíjak követelésének.
    Én se vagyok híve a “mindent magyarok találtak ki” délibábos elméleteknek, de Paul Járay úttörő szerepét elvitatni dőreség lenne.

  3. Edmund Rumpler 1921-ben viszont már nem a szabadalomnál, hanem a kész, kereskedelmi forgalomba kerülô autónál tartott:
    http://de.wikipedia.org/wiki/Rumpler-Tropfenwagen

    Marcel Leyat szintén 1921-ben mutatta be a Hélica-t:
    http://www.motor-klassik.de/fahrberichte/leyat-helica-2h-serie-d21-robbi-tobbi-und-das-fliewatueuet-1371063.html

    Hans Grade 1922-ben kezde a saját áramvonalas autójának a gyártását:
    http://de.wikipedia.org/wiki/Hans_Grade

    Szóval az áramvonalas forma feltalálása kb. annyira köthetô egy emberhez, mint pl. a telefoné – ahol egyrészt több elôzetes találmány volt szükséges, másrészt Antonio Meucci és Philipp Reis egymástól függetlenül, nagyjából egy idôben mutatták be a saját telefonjaikat:
    http://de.wikipedia.org/wiki/Erfindung_des_Telefons
    (Bell konkrétan Meucci dokumentációját és prototípusait nyúlta le, mert Meuccinak nem volt pénze a szabadalmazási eljárásra.)

    Hogy a Chrysler és a Tatra miért fizetett jogdíjat (és volt-e per, vagy peren kívüli megegyezés), az csak a korabeli szerzôdésekbôl derülne ki.

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük